A. 天路行订购和京东等电商有什么区别
都是属于电子商务，但是研究了下天路行还是有点区别的，它是什么订购式的没专有物流，产销直供的，而且是属自己到店里取货，只要消费满100了就送现金购物券，不像京东1号店那些只有活动促销才有，券可以当钱花也可以直接换东西，。
B. 青藏铁路在建设过程中解决了哪些问题
青藏铁路建设破解“三大难题”
“多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界级难题的突破直接决定着青藏线建设的成败，也成为社会各届关注的焦点。
所谓冻土，一般来讲，就是具有零度及以下温度并含有冰的土类和岩石的总称。按照冻结状态持续的时间，又可以把冬季冻结、夏季全部融化的叫做季节性冻土；而把冻结状态持续二年或二年以上的叫作多年冻土。多年冻土约占地球陆地总面积的25%，我国多年冻土的面积约215万平方公里，占陆地面积的22%，居世界第三。
冻土的形成、演化、作用机理说起来非常复杂，但其实并不难理解。简单地说，冻土就像是冰棍，冬天的时候它会冻得硬梆梆的，但夏天融化时，会变成稀软的一堆。实际上冻土在冻结的时候其硬度甚至超过岩石，在这样的冻土上面无论是建筑房屋，还是修筑铁路，都没有任何障碍，但问题是一到夏天或者因为各种扰动造成冻土的温度升高，它就会开始融化，原先坚硬的结构就会变得非常软弱，造成承载力下降甚至消失，这时别说是铁路，就是一般的房屋都会变形；另一方面，到冬天冻土再度冻结又会产生膨胀变形，同样会对工程造成严重破坏。寒季冻结膨胀、暖季融化沉降，一年年周而复始，这样的冻土就是多年冻土，或者叫不稳定冻土，青藏铁路要解决的首要问题就是它。
中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘察设计院，在勘察设计中为解决“三大”难题提供了科学的依据，有效推动了“三大难题”的解决。特别是对“多年冻土”的问题的解决。
一般地来讲，冻土是一个地质的问题，也可以说是一个涉及到环境地质学的问题。但是，仅仅从地质工作的角度来认识和理解冻土问题还不够全面。从生态系统的角度来看，青藏高原的冻土是高原独特生物圈中十分重要的组成部分。成功地解决冻土问题，不仅是确保青藏铁路建设质量的内在需要，同时也是保护高原独特生态环境的内在需要。因此，解决好冻土施工难题本身也是在解决青藏铁路环境保护这一重大课题。
一、冻土问题的解决
冻土问题是青藏铁路建设的难题之最。世界范围内冻土工程病害率一般为30%左右。青藏铁路经过的550公里多年连续冻土区多数为高温冻土，是工程病害的高发区，除普遍存在的融沉和冻胀问题之外，还广泛分布着各种不良冻土现象，如果在设计和施工中处理不当，会对工程稳定性造成严重的影响。
如何主动保护冻土，减少工程对冻土的影响，是勘察设计中形成技术路线的主要出发点。有基于此，铁道第一勘察设计院形成了科学先进、具有生态环保理念的技术路线，即以“冷却地基”这一根本技术路线为指导，实现了设计思想的三大转变，即“从静态设计理念向动态设计理念转变，从采用被动保温措施向主动降温措施转变，从单一的工程措施向综合处理措施转变”，制定了主动保护措施为主、被动保护措施为辅的综合性解决方案，广泛采用了以片石路基、热棒和碎石护坡等主动降温为主，铺设保温材料等被动防护为辅的综合工程措施。其中，片石路基结合碎石护坡措施，片石护道结合碎石护坡措施在青藏线的应用地最为广泛，较好地保护了冻土环境。冻土工程的勘察、设计、科技攻关与实践的效果如下：
一是制定青藏铁路高原多年冻土区工程勘察、设计、施工、验收暂行规定等技术标准，为青藏铁路的建设提供了依据。
二是完成了详细地质勘察和不良地质现象的调研工作，基本查明了全线多年冻土区融沉类和冻胀类不良冻土现象的分布和发育特征，为因地制宜地采取工程措施提供科学的依据。
三是冻土试验工程科研取得了大量阶段性成果。立项科研项目38个，共有来自科研、院校、施工等20余个单位联合参加了科研攻关。在青藏铁路建设初期，设计中根据不同的地温分区、不同含冰量、不同地质条件与水文条件，选定了5个试验段，进行了大规模的现场试验与科学研究工作，研究内容涉及路基、桥梁、隧道和环保等专业，通过现场测试和科学研究，动态地指导设计和施工工作。目前，已经确认了设计采用的片石通风路基，片石、碎石护坡，热棒冷却地基等主动降温措施，铺设保温材料等被动保护措施，桥梁钻孔灌注桩基础、拼装式涵洞在多年冻土区应用的适应性及合理性。
四是大量事实已初步证明了青藏线冻土工程措施的有效性。三年来的工程建设实践表明，设计方案对青藏铁路全线不良冻土现象的分布范围、特征、表现形式及其对工程的影响，认识上是准确的。全线土建工程结构在经过两个冻融循环周期的检验后，安全稳定，状态良好，达到了预期的目标，证实了设计所采取的工程措施是有效的。
二、保护生态环境难题的解决
青藏铁路是铁路建设项目中所遇到的环境问题最多、环境敏感程度和受关注程度最高的项目。铁道第一勘察设计院以国家环保总局等部委确立的“预防为主，保护优先”为原则，在大量前期工作基础上，集中科学院等国内一流研究队伍的优势，编制了环境评价、水保方案等文件，以全新的环保理念对设计方案进行比选和优化，针对生态环境脆弱这一难题，对野生动物通道、植被恢复与再造、湿地冻土保护等，开展了一系列研究并取得了阶段性成果，为建设世界一流高原生态铁路奠定了基础。设计施工中主要采取的措施有7个方面：
1、优化线路方案。为保护自然保护区，线路选择绕避方案；在山体较陡或河流转弯的凹岸地带，为避免大量挖方造成水土流失，设计中采取了以顺河桥代替路基的新方案；在横跨湿地和经过冻土斜坡湿地地段，设计中均采取了以桥代路方案。
2、植被、景观保护方案。对不符合景观要求、植被保护要求、或与当地的区域发展规划和草场保护有冲突的取弃土场予以取消或改移位置。还对各类施工场地、施工便道和施工营地进行了统一规划，划定了用地范围，明确了用地数量，尽可能地缩小施工范围并减少对其以外区域的生态环境造成的影响。
3、表土保存和草皮移植方案。由建设单位统一部署，各施工单位对路基基底、取土场、施工便道等工程表土和植被均采取了异地移植和保存。
4、设计野生动物迁徙通道。在青藏线工程中设置野生动物通道33处，通道形式有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。实践证明效果比较明显。
5、高寒植被恢复与再造。积极开展植被恢复试验取得成功，对施工中铲除的原地表草皮的移植利用进行了实验研究和设计，将路堤基底和取土场处铲除的草皮在适当地点进行养生，待施工完成后再移植至路堤边坡或取土场，以最大限度地保护和恢复自然植被。
6、建立环保管理体系，加强环保工作监察力度。构筑了由建设单位统一组织、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日常监理、环保监察部门实施全面监控的“四位一体”的环保管理体系，实施了环保目标责任制，将环保责任落实到项目部、工程队以至个人。
在铁路建设史上首次引入环保监理，推行环保监理和环保检查、工作记录、措施审查、工程核对优化及奖惩等一整套较为完善的环保管理制度体系，对优质样板工程实行环保一票否决制。
7、青藏铁路的站房设计体现了建筑与高原景观相融和的特点。在青藏铁路的站房建筑设计中，坚持人性化、特色化、文化性、景观性四项原则，对每个车站建筑至少做出三个不同的设计方案，对全线不同类型的17个站房均进行了优化、比选设计，使站房设计在考虑实用性的基础上，更体现出建筑与景观、藏域文化和谐呼应的人文特色。同时，设计中还考虑广泛运用太阳能等清洁能源。
这些措施被实际证明十分有效，得到了广泛的好评。国家环保总局于2003年8月9日～14日，会同国家青藏铁路建设领导小组办公室、铁道部、交通部、水利部、国土资源部、国家林业局,邀请青藏两省区有关部门和部分生态、动物和植物专家组成检查组，对青藏铁路施工期环境保护工作进行检查后认为：青藏铁路建设中的环保工作在国内重点工程建设项目中居于领先水平，具有示范作用。
三、高寒缺氧难题的解决
青藏铁路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量仅为海平面的50%左右，自然条件十分恶劣。根据高原特点，坚持“以人为本”的设计理念，在勘测、施工和运营中大量采用了机械化作业，建立健全覆盖全线的三级医疗保障体系，建立生活供应基地，克服和减轻现场人员的高原反应，确保其生命安全。主要措施有以下几个方面：
1、设计中提高了线路标准。目的是确保列车安全快速通过高原，尽可能地减少高原缺氧对旅客的影响。适度提高设计标准，适速加大曲线半径。全线设计路段最小曲线半径为1200米的路段长达850公里，超过线路全长的70%，全线设计时速都超过100公里，最高时速可达140公里。
2、施工阶段的保障措施。施工机械设备的选择以“选用大型设备，少用小型设备；选用带增压设备的、先进的掘进、钻孔、开挖及运载机械”。
（1）选择高原适应性强、功率大的施工机械，尽量降低施工人员的劳动强度，提高工作效率。
（2）在隧道施工中，采取弥漫式供氧等措施，加强洞内通风，确保在高原缺氧及不良生存条件下施工人员能正常、安全工作。
（3）房屋结构采用轻型拼装式模块化设计，减轻了施工人员的劳动强度，加快了建设进度。
2、运营阶段的保障措施。
（1）在满足运输能力的前提下，近远结合考虑车站分布，最大限度的少设车站，以利减少现场设施、人员并节省工程投资及维护费用。
（2）采用先进的大功率内燃机车作为列车牵引动力，且机车交路采用1140Km长交路，减少了乘务定员和沿线机务布点，相应降低了运营成本。
（3）应用国内外先进的信息化技术，作为世界一流高原铁路的示范性工程，全线铺设一条60芯通信干线光缆，并架设一条35KV电力贯通线路，采用具有国际先进水平的GSM-R系统，作为青藏铁路无线数字移动通信技术制式，并与GPS卫星定位技术相结合，构成信息化工程的基础平台，形成远程调度指挥及相连的列车控制（信号）RBS系统，从而减少了车站地面信号设施及定员。在信息化技术得到广泛应用的前提下，全线34个车站中除办理商务作业的车站外，其余车站均实行无人化管理。
（4）建立新的维修管理机制。充分利用格尔木既有专业段，不再新设车务、工务、电务、水电、房建段。线路维修和大修采用大型养路机械进行作业。由于采用了高标准的可靠的设施及免维修、少维修的设备，因此其它设施或设备维修委外完成，以便减少定员。
（5）采用新型高原专用客车，给旅客提供更舒适的乘车环境。
C. 青藏铁路在那年建成的
青藏铁路2006年全部建成通车的。
青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。2006年7月1日，青藏铁路正式通车运营。
青藏铁路西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，其中新建线路1110千米，于2001年6月29日正式开工。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960千米，多年冻土地段550千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路
D. 谁能给我列举两个成功使用电子商务、第三方物流的企业事例（我要用到毕业论文中）
第三方物流有哪些优势和不足
电子商务下的第三方物流
(一）电子商务与第三方物流的关系
1,第三方物流是电子商务的支点
电子商务包含着四种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流。物流是“四流”中最为特殊和必不可少的一种，没有物流业的相随发展，会使电子商务的优势发挥受到巨大限制。尤其是第三方物流，电子商务只有以此为支点，才能实现发展上的成功跳跃。
2,电子商务对第三方物流的影响
电子商务将物流业提升到了前所未有的高度，为其提供了空前的发展机遇；电子商务高效的运行效率需要高效的物流运作与之相配套，第三方物流成为满足企业电子商务配送需求的首选;电子商务赋予第三方物流新的特点。
电子商务的发展给全球物流业带来新的变化，使现代第三方物流具备了一系列新的特点：信息化,自动化,网络化,个性化。
(二）电子商务下第三方物流实施模式
第三方物流企业对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，利用计算机和网络通信技术，在Internet上建立了一个多对多的虚拟市场，根据物流一体化的原则，有效地对供应链上下游企业进行管理。
（三）电子商务下第三方物流发展的SWOT分析
电子商务环境下，发展第三方物流的优势体现在：
(1）可以发挥专业化分工与规模经营优势，降低物流企业的经营成本。
(2）能更好地适应电子商务发展的需要。
(3）通过第三方物流整合物流资源，实现物流信息、资源的共享，能更有效地使社会资源得以有效配置。
(4）通过第三方物流企业的系统调配，有利于城市交通状况的改善。
发展第三方物流业也存在某些缺点，主要有：
降低了客户企业对物流的控制能力；客户企业的公司战略信息有外泄的危险；第三方物流企业可能没办法提供某些满足客户企业个性化需要的物流服务。这些缺点可以通过完善对第三方物流的建设和规制加以克服。
开展第三方物流是一种大势所趋，是发展电子商务的一种需要。近年来，电子商务在我国得以蓬勃发展，从CNNIC对互联网发展的历年调查结果可以看出，我国网民数、上网企业数均呈现快速发展趋势。当前我国第三方物流发展的机遇主要有：
(1)电子商务的兴起为第三方物流企业的发展提供了一个良好的外部环境。
(2)随着我国加入WTO，与更多的国家和地区建立贸易伙伴关系，这为第三方物流企业开拓业务空间带来了良好机会。
(3)一些较为发达国家如美国、日本、英国等有很多成功的第三方物流发展经验，可供我国物流业发展参考。
(4)我国物流业发展取得显著进步，物流基础设施建设、仓储建设、物流装备水平发展迅速，为第三方物流的发展提供一个良好的基础。
当前，第三方物流发展所面临的挑战主要有：
(1)我国整个第三方物流市场还非常分散，企业规模小，专业化程度偏低，物流业的信息化水平也较低，未能为客户企业带来满意的物流服务，给第三方企业发展带来困难和威胁。
(2)物流人才供给不足，管理水平较低。
(3)我国加入WTO，第三方物流企业也面临国外物流企业的强有力竞争，这给我国刚刚起步的第三方物流业带来威胁。
（四）我国电子商务下第三方物流发展的思路及对策
基于上述对我国第三方物流发展的SWOT分析，电子商务下发展第三方物流的对策主要有：
(1)加快第三方物流信息化的发展。在电子商务的背景下，第三方物流必须以电子信息技术为基础，才能适应电子商务的要求。
(2)整合政府和市场力量发展第三方物流。政府应加大对物流基础设施的投资力度以及对第三方物流的政策支持力度，通过制定相关的优惠政策，鼓励、支持规模化、专业化物流企业的发展，对未达到一定规模的物流企业或企业的自营物流部分则采取不鼓励或限制的措施。
(3)提高物流企业的管理现代化水平。建设现代化的物流企业，需采用现代化的管理理念、管理技术和管理手段，改革和优化物流企业现有组织结构。我们应加大对外的交流力度，派人员到第三方物流较为发达的国家如美国、日本、英国等进行参观学习，掌握一些比较先进的物流技术和管理经验，也可以聘请国外的物流专家到国内来进行技术指导和传授一些成功的管理经验。
(4)重视物流人才的培养。国家的竞争在某种程度上可以是企业的竞争，而企业的竞争又归结于人才的竞争。要缩短这个差距，必须加强人才的培养。因此，必须加大物流人才的培养力度，通过各种形式的脱产和非脱产教育，培养各层次的物流技术人才和管理人才，还要充分重视在职人员的职业教育，加强现有物流人员的培训。
总之，现代物流与信息技术密切相关，信息技术在很大程度上推动并加速了第三方物流。开展电子商务活动的第三方物流企业，在原有专业物流的优势基础上，利用电子商务平台为自己提供了一个更有效的工具，大大地提高了整体效益和服务水平，使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。 戈尔在全国拥有100余家分公司，经过01年到05年连续4年多对终端的治理整顿，门店数量从01年的3000多家精简至目前的近2000家。据了解，目前雅戈尔80％销售都是通过自有的营销渠道完成。在这样一个庞大而资源优质的市场背景之下，雅戈尔以笔者看来，正在向着卖场资源的集成品牌模式发展。
随着近几年商务服饰市场竞争的加具，以浙江、福建、广东三个商务服饰品牌密集地区男装企业的经营观察而言。两个方向的提升极为明显：一为品牌文化与个性的塑造，使得不同的品牌开始在文化表现力方面具有了不同个性与特点；二为品牌终端营销渠道的规模化塑造则使大型卖场代替了更多的传媒广告，让终端店铺形象充分发挥区域的消费引导力作用。因而，建设大型品牌形象店使二者的功能结合并充分表现即成为品牌企业的重中之重。雅戈尔不仅仅在多个主要直辖城市及省会城市建设了大型旗舰店铺，包括在上海斥资1.52亿购买了上海南京东路328号的中宝银楼全部股权，并将其更名为雅戈尔大楼，希望向国际品牌迈步。
雅戈尔的这种投资与品牌发展方向从另外一个角度来看，也是他所面向的客群所决定的：随着人们物质生活及文化水平的不断提高，生活中追求消费享受的结果也自然形成了消费理念的休闲化。而超级卖场就是根据消费者不同定位出发，让每一位消费者都能在卖场里找到适合自己的产品。同时，现在消费越来越趋向个性化，个性化就必须要有多样化的商品来满足不同的需求，卖场讲究个性经营，用多样化的产品满足不同的消费者。然而现代都市人对消费的渴望却是希望能够达成"一站式"购物的需求，以便减少消费时间的支出，如果能够在一定区域形成众多满意产品的聚集，就会达成更多产品的购买。此外，从消费享受的角度去考虑：宽畅而舒适的空间能够给予消费者更多的购物满足心理。而这种所需正是雅戈尔日前主流中高端消费客群的心理状态。
对于雅戈尔而言，这种大型卖场资源的建设只是其各类掌控资源的最终集合体，它在拥有较强的资本实力基础之上还具备以下几点：
1、具有丰富的产品设计与研发实力，能够形成快速的款式更新频率；
无论是通过大型卖场进行产品营销，还是通过多点卖场式的分品牌营销，其最以为主要的核心即是产品的更新速率与经营差异。对于一个可供销售上千种不同服装款型的卖场而言，如果服装款式单一，那么再大的卖场也仅仅是一个货品仓库。能够实现消费者的"一站式"购物，必然要以消费者的消费习惯与消费需求相结合，使进入卖场的消费者能够通过大量的新型服装款式的吸引，提高他们的购买欲望，最终实现现场消费。
服装开发方面，雅戈尔运用高新技术对传统服装产业进行技术改造，引进国际先进智能生产设备，提高产品品质和档次。同时，为满足不同层次、不同个性消费需求，雅戈尔采取多产品系列经营战略，把单一品牌多系列化，如雅戈尔系列主要针对中档消费群体，金色雅戈尔则定位于高档消费群体。面料开发生产方面，雅戈尔积极寻求与国际跨国公司的合作，大力引进国外优秀专业人才，致力于高支高密中高档面料的研发。此外，雅戈尔还注重开发功能性整理的高附加值新产品，增大拥有自主知识产权的新技术、新面料的比重，并加强清洁生产和绿色环保的力度，提高纺织面料品质的稳定性，逐步降低成本、提高综合竞争力。
但另外我也要看到：雅戈尔所着重塑造的是一种产业链结构的整合过程，而对于服装产品本身的时尚研发能力还有不足。一方面，雅戈尔所经营的商务类型服装在款式更新与时尚追求度方面与时尚的结合本身即较小；另一方面，为应对雅戈尔庞大的生产与加工体系，追求小批量、多款式、多批次的经营模式显然需要更高素质的产业资源相配套，而雅戈尔在此方面还显能力不足。
2、具有超强的产品配送与信息反馈能力，能够形成快速的物流反应体系；
大型卖场中丰富的服装款式增加了货品配送的难度与生产企业的生产难度，因此，需要企业方能够拥有快速的产品配送能力与信息反馈能力。现今国内品牌企业的大型卖场，不仅仅是一个营销型的新品销售点，也是消化过往过剩产品的打折卖场，在此结果为前提下，企业方需要更多的考虑货品的物流与配送，才能够实现货品的有效利用，不至产生仅是专营店与仓库的货品周转。
从2001年到2010年，雅戈尔制定了一个十年的信息化发展战略，在实施第一个五年阶段规划时，集团已经投入了1.2亿元，不过这显然非常值得--现在，雅戈尔的库存量比过去下降了逾30％，节省的库存成本过亿元；繁复的订单处理及采购管理变得自动化，部门间的沟通亦得到改善；因人为错误所引起的损失减少了约20％；公司对订单的反应能力增强，生产周期也从过去的90天缩短至45天。至少在成本节约与整体控制流程中已经具备较强的控制与经营能力。
然而，在现有的信息化时代。各类数据与市场信息的汇集、分析工作更多是通过人工的信息检索、分类完成的。面对市场瞬息万变的竞争态势，与各地不同的消费节奏与消费趋向单独依靠电子化的信息系统显然颇为勉强。因此，如何调动现有的终端店铺实现更多市场信息的反馈处理能力就成为调动集团快速的物流反应体系的重中之重。
3、具有较强的品牌号召力，能够实现消费群体的固定化；
雅戈尔行销中国30年，消费者数以千万计。无论是在雅戈尔的媒体广告中还是通过分布于各地的雅戈尔专营店中，其良好的形象都是品牌能够为众多中国消费者所接受、认同的因素之一。雅戈尔利用服装卖场装修气势直接在顾客感官上形成视觉冲击，吸引和引发顾客消费和强化品牌概念，最终使顾客建立起固定消费的隐性思维，这也是为何雅戈尔同在男装销售占比中总能够名列前茅的主要原因。
但也正是雅戈尔是一个经历30年的"老"中国品牌，在服饰国际化与消费市场时尚化的今天，"雅戈尔"一词已偏向于某一种代言的味道：雅戈尔代表着传统的商务服装；它是中年人喜欢穿着的服饰品牌；在国际化的都市中他过于中国、过于历史也同样有点保守，不够"洋气"与时尚；他不是大多数年青人的选择。因此，雅戈尔如何在保证即有的固定消费群体依然能够贡献其消费价值的同时，获得更多的新型消费者的认同才是将原有品牌强大的号召力转化为品牌长久而稳定的利润获取源的重要工作。
综合以上对雅戈尔现有终端表现力与经营资源，如何将这些资源转化为市场利益即成为雅戈尔集团今后的市场运作的主要内容。笔者在这里做一个隐性的判断，雅戈尔的未来之路很可能会成为一个"集成店铺"。
E. 西藏索县电子商务平台有那些便民功能
索县电商公共服务平台网站，是由索县电商中心创办的“线 上+线下”“商品+服务”的综合性服务平台。其主体包含政策公示、电商资讯、服务网点、电商学院、特色产品库、电商企业、便民服务、产品溯源、供需信息、物流信息。
便民功能目前有：手机充值、信用卡还款、有线电视缴费、固化宽带、水电煤缴费、火车/飞机/汽车订票、订酒店等。
F. 青藏铁路沿途有几个停靠站
1.刚察站：站在下行线一侧的站台南眺，是一片广阔平坦的农场，远处是青海湖。7~8月去的话，就是油菜花海与碧蓝湖水连成一片，景色绝佳。2.玉珠峰站：设有观景平台欣赏玉珠峰美景、3.望昆站，同样设有观景平台眺望巍巍昆仑。4.沱沱河，附近有万里长江上源——沱沱河。5.唐古拉站：青藏铁路最高车站（5068米）
青藏铁路简称青藏线，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是中国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，于1958年开工建设，1984年5月建成通车;二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，于2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
青藏铁路由西宁站至拉萨站;线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米;共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至拉萨段)。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时(西宁至格尔木段)、100千米/小时(格尔木至拉萨段)。
G. 想请问青藏铁路的建设平台
无能为力，soryy