武汉迅泊达电子商务有限公司

⑴ 7-11的商业思路和经营运行的成功之处是什么

7-eleven公司的“鼠标”加“水泥”的网络营销模式,把网络与传统营销方式相整合,把从生产什么销售什么转变为顾客...........

1927年创立于美国德州达拉斯的7-eleven，初名为南方公司，主要业务是零售冰品、牛奶、鸡蛋。到了1964年，推出了当时便利服务的“创举”，将营业时间延长为早上7点至晚上11点，自此，“7-eleven”传奇性的名字诞生。1972年5月，日本7-eleven的第一家门店在东京开业。从此，日本的7-eleven便进入了高速成长期，当年就开设了15家门店，而与此同时的美国7-eleven却是处在命运的十字路口，首先是在都市市场开发的失败，接着失去理性的参与投机浪潮，最为关键的是80年代便利店竞争的白热化和郊外大型购物中心和折扣店的涌现，使之错误地采取价格折扣的形式仓促应战，结果必然是使便利店的竞争优势丧失殆尽。作为“儿子”的日本7-eleven在很短时间内，迅速变得强大起来，1987年生命垂危的美国7-eleven为了走出困境，将特许契约抵押给租赁公司，1989年又不得不恳请有偿转让夏威夷和加拿大的美国7-eleven店铺给这个曾经不屑一顾的日本7-eleven公司。1992年，作为加盟者的日本7-eleven正式当家作主，完全接手了其总部的一切工作。现在，它业务遍及四大洲二十多个国家及地区，共设立23000多个零售点，每日为接近3000万的顾客服务，稳踞全球最大连锁便利店的宝座。

是什么原因使得日本7-eleven公司取得如此骄人的成绩呢？其主要原因是7-eleven能与客户进行电子沟通的e战略的应用：

一、迅捷易用的计算机网络

20世纪80年代中期7-eleven已经使用能够监控顾客购买行为的pos系统，取代了老式的现金出纳机。7-eleven自己开始建立这样一个系统时，硬件设备由nec公司生产，由于创建这样一套复杂的软件系统是如此困难，最后，它求助于美国软件巨头微软公司，帮助它建立了一个基于windows的定制系统。1996年该软件安装到大约6.1万台计算机上，这些计算机分散在7-eleven公司的商店、总部和供应商那里。1998年耗资600亿日元（4.9亿美元）的系统更新工作完成，一条直通微软公司西雅图办公室的专线为新系统提供实时技术支持，软件支持情况处于不间断的监控状况下，如果系统瘫痪就会自动修复，如果发生超过两次瘫痪状况就会及时通知当地的维修企业。若干年后分析，把软件开发交给微软来做，是一个英明之举，因为随着微软在全球pc机上成为必备之品，这使得7-eleven的网络系统和顾客之间的联系变得轻而易举。7-eleven的网络平台充分地发挥了它的功能。

现在每一家7-eleven商店都安装了一个卫星接收器，使用卫星接收不仅比使用地面光缆成本更便宜，而且对于郊区商店来说，这是唯一可行的选择，处于地震高发地带的日本，卫星接收器还为商店提供了两套有保障的电话线路，其主机分别在东京和大版。

这种能密切联系供应商、商店、员工和银行的内部网络系统，对许多零售企业来说，甚至在互联网技术已经降低了系统建设成本和复杂程度的今天仍然是个梦想，这一新技术系统与日本其他连锁零售商相比有着四大优势。

第一，可以监控顾客的需求情况。“我们认为，竞争的本质就是变化。企业要做的不是将商品推销给顾客，而是要让顾客的需求推动企业的发展。”7-eleven公司信息系统部门总监makoto usui如是说。

第二，7-eleven公司可以使用销售数据和软件改善企业的质量控制、产品定价和产品开发等工作。有了这个系统，7-eleven公司可以一天三次收集所有商店的销售信息，并在20分钟内分析完毕。这就使7-eleven公司更快分辨出哪些商品或包装吸引顾客。“7-eleven的销售和产品开发的能力是令人生畏的。它感受新趋势并研制出高质量产品的能力远远高出其他的制造商。” 现在7-eleven公司正利用这些技能来增加有更高利润的自有品牌产品的开发。

第三，通过新系统可以帮助预测每年的市场趋势。顾客越来越善变，产品生命周期普遍缩短成为新的发展潮流。盒装午饭、饭团和三明治几乎构成了一家便利店一日销售额的一半曾是一种普遍的现象，但这种潮流持续的时间却非常短。7-eleven公司宣称它可以与潮流保持同步的部分原因在于它一直关心天气的变化。来自数百个私人气象中心报告，每天5次到达所有的商店，每一个中心覆盖20公里半径内的地区，这在日本是非常有用的，因为相距40公里远的小镇，气温能够相差5度。每份报告都会将今天与昨天的气温进行比较。

第四，7-eleven公司的电子投资提高了公司供应链的效率。订单流动加快了，早上10点钟订货，下午4点取货，订单的电子处理过程不超过7分钟。这些货物被送往专为7-eleven公司服务的230家配送中心。运货的卡车司机都携带着有条形码的卡片，当他们到达运货点就可以将卡放在商店的计算机扫描。如果某位司机总是迟到，调度员就会考察其行走的路线或者增加其他的卡车以减轻其运载数量，同样，7-eleven公司还帮助供应商和制造商控制他们的补货。

7-eleven不满足于这套基于企业网技术的系统，基于互联网技术的发展计划已在进行中，它正计划安装一个ariba日本公司提供的电子商务软件用来进行办公用品等的大宗采购，以降低费用。这方面它已尝到甜头，过去10年中7-eleven致力于成为一家“无纸”公司，现在每年减少700亿日元的管理费用，互联网技术的应用将使公司能节省更多。此外，在其庞大的连锁便利店基础上，7-eleven要把自己变成在线交易的支付点和提货点。e-shop! books(一家在售书公司)的许多顾客就选择在7-eleven提货和支付。这此应用还帮助吸引了客流，使得7-eleven平均每天的销售是对手的1.5倍。

二、利用切合实际的支付方式，不断扩展自己的业务范围

1987年安装了条形码识别系统后，7-eleven公司把它的商店变成了支付公用品（水、电、煤气等）账单的地方。差不多15年后，这一改变（只需要在软件系统方面增加很少的投资）使7-eleven公司在这个巨大的市场上占有3%的份额，而在这个市场的竞争对手中包括银行和邮局。

现在，公司正通过将商店改造为网络购买、取货点付账来增加其客流量。在一个消费者对互联网上使用信用卡心存疑虑、更愿意在商店支付现金的国家来说，这是一个聪明的举动。确实，就像7-eleven公司所说，大约75%的网上购物者，是从现实的由砖瓦构成的商店里提货付款的。7-eleven商店每日销售额大约比它最大的竞争对手要高出50%。它的网站7dream.com在2001年七月开通，网站的合作企业有另外七家，其中包括nec公司和nomura研究所，该网站提供范围极为广泛的商品和服务，包括书籍、cd、音乐会门票和旅游服务。

7-eleven南中国区总经理马世豪先生在总结这方面的管理经验时也谈到：在广州，7-eleven成为首家设立“好易”自助缴费终端的24小时零售店铺，该终端除了提供缴纳各种费用的功能以外，还可以为顾客购买保险及订购机票。而在深圳，7-eleven则通过一系列的市场调查，发现深圳顾客比较喜欢以现金缴费付手机话费，鉴于此，7-eleven开辟另类缴费途径，积极在深圳拓展手机现金缴费服务平台，成为首家24小时“实时”代收中国移动话费的零售网络。顾客只需到深圳全线7-eleven分店的收银台前说出所需缴费的电话号码，付款后即完成整个缴费手续。

为满足广大网民的需要，7-eleven利用现在的账单缴费服务平台，扩大了应用范围，为网站提供“e-currency”网点预付服务。而首个利用这项服务的是拥有庞大浏览量和注册会员的新浪网（sina.com）。新浪网自去年推出网上收费平台“sinaplay（新浪乐元）”后，广受网民欢迎，注册用户不断提升，为使这项服务更为普及，新浪网透过7-eleven的零售网络，整合这项崭新的网点预付服务，让用户更容易购买到“sinaplay新浪乐元”；与商务网上书店cp1897.com合作中学教科书订购及提取服务，目的主要为家长及中学生提供一站式书店的购物便利；与吉仕科技gipex.com组成策略联盟，为7-eleven提供全新冲晒及数码影像服务。

近年来，7-eleven根据顾客要求，不断补充服务内容，更利用7-eleven店铺网络之便，扩展八大项24小时便民服务，包括：1、电讯有关服务：包括各类电话卡、手机充值卡、补换sim卡及提供手机充电等；2、互联网相关服务：上网卡、游戏点数卡及网站点数卡等；3、票务服务：包括体育彩票、彩票投注卡、各类演唱会、展览会及讲座门票，以及泊车卡等；4、代收报名服务：代办各类培训的报名手续；5、订购服务：代订考试教材、潮流用品、礼品等；6、送货上门服务：根据不同区域的顾客需要，提供送货上门服务；7、传统便民服务：出售邮票、复印、传真等；8、除了利用店铺网络优势之外，7-eleven还利用柜台处理交易的特点，成为首家在市场提供另类缴费途径的网络，发展缴费服务。

三、集中化的物流管理

典型的7-eleven便利店非常小，场地面积平均仅100平方米左右，但就是这样的门店提供的日常生活用品达3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛，通常却没有储存场所，为提高商品销量，售卖场地原则上应尽量大。这样，所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品，商店就会失去一次销售机会，并使便利店的形象受损。

第一，设立区域配送中心

为了保证有效率地供应商品，日本7-eleven不得不对旧有分销渠道进行合理化改造。许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。在这种体系下，零售商要经营一系列商品的话，就不得不和许多不同的批发商打交道，每个批发商都要单独用卡车向零售商送货，送货效率极低，而且送货时间不确定，但人们往往忽视了这种配送系统的低效率。7-eleven在整合及重组分销渠道上进行改革。在新的分销系统下，一个受委托的批发商被指定负责若干销售活动区域，授权经营来自不同制造商的产品。此外，7-eleven通过和批发商、制造商签署销售协议，能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。

7-eleven按照不同的地区和商品群划分，组成共同配送中心，由该中心统一集货，再向各店铺配送。地域划分一般是在中心城市商圈附近35公里，其他地方市场为方圆60公里，各地区设立一个共同配送中心，以实现高频度、多品种、小单位配送。实施共同物流后，其店铺每日接待的运输车辆从70多辆下降为12辆。另外，这种做法令共同配送中心充分反映了商品销售、在途和库存的信息，7-eleven逐渐掌握了整个产业链的主导权。在连锁业价格竞争日渐犀利的情况下，7-eleven通过降低成本费用，为整体利润的提升争取了相当大的空间。

第二，量身定造的物流体系

经营规模的扩大以及集中化物流体制的确立虽然由7-eleven主导，但物流体系的建设却是由合作生产商和经销商根据7-eleven的网点扩张，根据其独特的业务流程与技术而量身打造的。这些技术有订发货在线网络、数码分拣技术、进货车辆标准化系统及专用物流条形码技术等。

例如，在日本，7-eleven的点心配送都是由批发商a公司承担，起初，它们利用自己的一处闲置仓库为7-eleven从事物流活动，并安排了专门的经营管理人员，但随着7-eleven的急剧扩张，a公司为了确保它的商品供应权，加大了物流中心的建设和发展，在关东地区建立了四大配送中心。每个配送中心为其临近的500家左右店铺配送所有点心，品种大概在650~700之间。每天早上，8点至10点半从生产企业进货，所要进货的商品在中午之前入库。为了保证稳定供货，每个配送中心拥有4天的安全库存，在库水准根据销售和生产情况及时补充。中午11点半左右配送中心开始安排第二天的发货，配送路线、配送店铺、配送品种、发货通知书等及时地打印出来，交给各相关部门。同时，通过计算机向备货部门发出数码备货要求。设置配送流程以分钟计算：从一个配送小组的物流活动时间看，一个店铺的备货时间大约要65秒，货运搬运时间大约花费5-6分钟；从点头分拣到结束需要15分钟，所有170个-180个店铺要4个多小时，即整个物流活动时间大约为4个小时（不算货车在配送中心停留等待出发的时间）；货车一般在配送中心停留一晚，第二天早上4点半到5点半，根据从远到近的原则配送到各店；最早一个到店的货车时间应该是上午6点钟，运行无误的话，店铺之间的运行为15分钟，加上15分钟的休息时间，每个店铺商品配送需要的时间为半个小时；也就是最迟在早上9点半或10点半左右，完成所有店铺的商品配送任务。从每辆车的配送效率看，除了气候特殊原因，平均每辆车配送商品金额为75万日元，装载率能稳定达到80%。配送中心每月平均商品供应为50亿日元，相当于为每个店铺供应100万元的商品。货车运行费用每天为2.4万日元，相当于供应额的3.2%，于成本目标管理值3.0%-3.5%范围之内，为7-eleven压缩了大量的物流成本。

现在，7-eleven已经实现一日三次配送制度。其中包括一次特别配送，即当预计到第二天会发生天气变化时，另对追加商品进行配送。使7-eleven及时向其所有网点店铺提供高鲜度、高附加值的产品，从而为消费者提供了更便利、新鲜的食品，实现了与其他便利店的经营优化，通过其集中化的物流管理系统，成功地削减了相当于商品原价10%的物流费用。

以信息为中心管理商品是7-eleven公司最为自豪的一点。早在1978年，7-eleven就开始了信息系统的建设，此后历经4次信息系统的再建，目前，7-eleven已发展为日本零售业信息化、自动化程度最高的企业。通过其发达的信息系统，借助于卫星通讯，7-eleven可以对商品的订货情况进行细分，对店铺给予积极的指导，而且能分时段对商品进行管理．真正做到了单品管理。也正因为如此，7-eleven的物流效率非常高，它不仅拥有庞大的物流配送系统，而且其推行的共同配送、全球物流等做法作为行之有效的经营方式和策略被世界所接受。

网络经济的破灭使得企业对网络营销的理解更为切合实际，互联网有着其独特的优势和特点，强大的通信能力和交互式信息传播有利于企业便于市场调研，有助于企业实现售前、售中、售后全程营销，同时在经营管理中尽可能地降低商品在从生产到销售的整个供应链上所占用的成本和费用比例，缩短运作周期；然而，互联网也有它的缺点，开放式结构能带来巨大的信息量，但同时也影响着网络安全，尤其是电子支付系统，在大多数人没有接受电子货币之前，利用柜台交易是一个非常切实可行的方法；同时，利用网络而建立起来的物流体系是非常高效的，特别是连锁商业，物流在它的地位相当于人体中的血液系统。

综上所述，日本7-eleven公司的“鼠标”加“水泥”的网络营销模式，把网络与传统营销方式相整合，把从生产什么销售什么转变为顾客需要什么就生产什么的观念，把顾客的需求导向具体为以信息为中心的管理经营模式，在高技术的基础上建立企业的信息化网络营销战略，在瞬息万变的市场竞争中牢牢把握新潮流变换趋势来赢得市场，至今立于不败之地，对于试图在中国加入wto之后进入中国市场的外国连锁商，或是对于中国本土的连锁商，都具有非常重要的启发和借鉴意义。

⑵ 收集有关长江的资料

长江是中国第一大河，干流全长6397公里（以沱沱河为源），一般称6300公里。流域总面积一百八十余万平方公里，年平均入海水量约九千六百余亿立方米。面积180余万平方公里（不包括淮河流域）,约占全国土地总面积的1/5。年均入海水量达1万亿立方米，居世界第3位。古时简称江，六朝以后才有大江和长江之称。长江的上源沱沱河出自青海省西南边境唐古拉山脉各拉丹冬雪山，与长江南源当曲会合后称通天河；南流到玉树县巴塘河口以下至四川省宜宾市间称金沙江；宜宾以下始称长江，扬州以下旧称扬子江。长江流经西藏、四川、重庆、云南、湖北、湖南、江西、安徽、江苏等省市区，在上海市注入东海。有雅砻江、岷江、沱江、嘉陵江、乌江、湘江、汉江、赣江、青弋江和黄浦江等支流。在江苏省镇江市同京杭大运河相交。长江流域是中国人口密集经济最繁荣的地区，沿江重要城市有重庆、武汉、南京、上海。
长江可供开发的水能总量达二亿千瓦，是中国水能最富集的河流。长江干流通航里程达二千八百多公里，素有“黄金水道”之称。

⑶ 武汉历史上有哪些重大事件

1、武昌起义

武昌起义是指1911年10月10日（农历辛亥年八月十九）在湖北武昌发生的一场旨在推翻清朝统治的兵变，也是辛亥革命的开端。

黄花岗起义失败后，以文学社和共进会为主的革命党人决定把目标转向长江流域，准备在以武汉为中心的两湖地区发动一次新的武装起义。

通过革命党人的努力，终于在1911年（清宣统三年）10月10日成功地发动了具有划时代意义武昌起义。起义的胜利，逐步使清朝走向灭亡，并建立起亚洲第一个民主共和国——中华民国，是亚洲和中国走向民主共和的开端，在中国历史中具有里程碑意义。

武昌起义军事总指挥为蒋翊武，参谋长为孙武，总理为刘公。起义军掌控武汉三镇后，湖北军政府成立，黎元洪被推举为都督，改国号为中华民国，并号召各省民众起义响应辛亥革命。武汉辛亥革命军政府旧址现为辛亥革命武昌起义纪念馆。

2、北伐战争

北伐战争，是由中国国民党领导下的国民政府以国民革命军为主力，蒋介石为总司令于1926年至1928年间发动的统一战争。1926年7月9日，国民政府成立国民革命军从广东起兵，在连克长沙、武汉、南京、上海等地以后，国民政府内部因对中国共产党的不同态度而一度分裂，汪精卫和蒋介石决裂，北伐陷于停顿。

宁汉合流后，国民革命军继续北伐，并在西北的冯玉祥和山西的阎锡山加入下，于1928年攻克北京，致使北洋奉系的张作霖撤往东北并被日本刺杀于皇姑屯，其子张学良宣布东北易帜。 [1] 至此北伐完成，中国实现了形式上的统一。

3、辛亥革命

辛亥革命，是指发生于中国农历辛亥年（清宣统三年），即公元1911年至1912年初，旨在推翻清朝专制帝制、建立共和政体的全国性革命。狭义的辛亥革命，指的是自1911年10月10日（农历八月十九）夜武昌起义爆发，至1912年元旦孙中山就职中华民国临时大总统前后这一段时间中国所发生的革命事件。

广义上辛亥革命指自十九世纪末（一般从1894年兴中会成立开始，但也有学者认为从1905年中国同盟会成立算起）迄辛亥年成功推翻清朝统治在中国出现的连场革命运动。

4、江西填湖广

始见于魏源的《湖广水利论》。系指以江西为主的长江下游人口向中游地区迁徙的移民运动。据说最早出现于五代，明朝达到高潮。

江西移民占江、浙、闽、皖、赣五省迁至湖南，湖北的移民总数的60%，在两湖各个地区，江西移民占有的比例又有差异，自东向西递减，适与地距江西之远近成正比。江西移民主要来自鄱阳湖平原和赣江流域，以吉安、南昌两府最多。

5、湖广填四川。

是指发生在清朝的一次大规模的移民。据说，有湖北、江西、福建、广西等十几个省份的居民也在移民行列之中。元末明初和明末清初，四川经过战乱，导致人口急剧减少。因此从中央到地方各级官府采取了一系列措施吸引外地移民，其中以湖广行省人口最多。

以成都为例，清末《成都通览》曾描述“现今之成都人，原籍皆外省人”；其中，湖北15%，湖南10%，河南、山东5%，陕西10%，云南、贵州15%，江西15%，安徽5%，江苏、浙江10%，广东、广西10%，福建、山西、甘肃5%。

⑷ 电子商务物流的特点

1. 信息化
电子复商制务时代,物流信息化是电子商务的必然要求。
2. 自动化
自动化的基础是信息化,自动化的核心是机电一体化,自动化的外在表现是无人化,自动化的效果是省力化,另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。
3. 网络化
物流的网络化是物流信息化的必然,是电子商务下物流活动的主要特征之一。
4. 智能化
这是物流自动化、信息化的一种高层次应用,为了提高物流现代化的水平,物流的智能化已成为电子商务下物流发展的一个新趋势。
5. 柔性化
柔性化的物流正是适应生产、流通与
消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。这就要求物流配送中心要根据消费需求"多品种、小批量、多批次、短周期"的特色,灵活组织和实施物流作业。
另外,物流设施、商品包装的标准化,物流的社会化、共同化也都是电子商务下物流模式的新特点。

⑸ 武汉理工大学怎么样值得报考吗

武汉理工大学很不错，对于分数合适的考生来说，十分值得报考。武汉理工大学是211及双一流的建设高校，在2020年的QS以及US.News的排名分别为58和34，由此也可以看出武汉理工大学的实力之强劲，虽然赶不上清华、北大之类的名校，不过在重点大学之中，它的各方面实力也是能够上得了台面的，当然，想要考进武汉理工大学，也并非那么简单，从武汉理工近几年的录取分数来看，至少需要超过一本线80分左右，进武汉理工才能够称得上是稳当，而且都不能够选到最好的专业。

高考之后最重要的事情就是报考院校，对于大多数一本考生来说，如果能进双一流那就最好不要进普通一本，能进985就最好不要进211，当然，万事没有绝对，最关键的还是在于自己的兴趣和想法，假如你的分数能够进985，那武汉理工大学可以用来保底，但如果你的分数能够进211大学，那完全可以拼一拼武汉理工大学。

⑹ 什么是救捞系统“十三五”发展规划

2010年到2020年间，武汉港将形成以阳逻、青山、北湖、杨泗、金口5大板块为主的现代化港口集群。《武汉港总体规划》由长江水利委员会长江勘测规划设计研究院负责编制，是对1995年相关规划的修编。新规划将236.7公里长江岸线和112.9公里汉江岸线的武汉港区，规划为23个港区，其中长江17个，汉江6个。 新规划将武汉港定位为“全国内河主要港口和长江干线主枢纽港”，并针对集装箱、大宗散货、钢铁、商品汽车4大货源，建议在发展港口运输的同时，大力发展临港工业，将武汉港建成多功能、综合性的港口。 规划预测，到2010年和2020年，武汉港吞吐量将分别达到10000万吨和16800万吨。 一、港口现状 a）岸线 武汉港辖区范围，长江左岸上至水洪口下至大埠岸线总长145.5km，长江右岸上至双窑下至白浒山岸线总长91.2km；汉江左岸上至新沟下至汉江口岸线总长51.6km，汉江右岸上至谢八家下至汉江口岸线总长61.3km。 武汉市长江和汉江岸线总长分别为236.7km和112.9km。 b）码头 2005年，武汉港共有22个港区，205个生产用码头泊位（不含临时性泊位），最大靠泊能力5000t，年货物综合通过能力3660万t，客运通过能力918万人次（其中武汉客运港900万人次）。港区水域面积131.8万㎡，陆域面积543.1万㎡，仓库面积22.6万㎡，堆场面积272.2万㎡，客运设施3.7万㎡。各类装卸机械932台套。港口铁路专用线长28.65km。 长江上的主要港区有17个，分别是纱帽港区、沌口港区、鹦鹉港区、杨泗港区、汉口客运港区、谌家矶港区、阳逻港区、金口港区、涂家巷港区、鲇鱼套港区、余家头港区、红钢城港区、青山港区、武石化港区、武钢工业港区、青山外贸港区、白浒山港区，另有市粮六库码头、市粮五库码头、一冶重件等具有一定规模的码头。以临时性黄砂码头为代表的简易斜坡码头分布较广，其中以江夏、新洲等远城区最多。纱帽、水洪口、邓家口、大嘴、金口、泥矶、葛店等长江沿线设有简易客货港点。 汉江上的主要港区有5个，分别是舵落口港区、陈家墩港区、韩家墩港区、蔡甸老港区、永安堂港区，另有百威件杂等专用码头。东西湖区境内分布的简易码头较多，主要有威港、网船湾、余氏墩、打靶堤和新沟等码头。 武汉境内长江支流主要有举水、倒水、滠水、府河、通顺河、金水河等。府河、滠水沿河有前川、滠口、王家河、五通口等港点，主要货种为黄砂和农副产品；在通顺河的黄陵、举水的新洲城关、金水河的金水闸附近有小型港点，均以矿建材料为主。 另外，武汉港还有船舶维修、油品供应、港作、停泊、航道、水文、海事、救捞、环保、取水、公安、消防、军事、战备等非生产泊位。汉江二桥以下外地驻汉停泊泊位密集。 二、港口性质和功能 1、武汉港的性质：是全国内河主要港口和长江干线主枢纽港，是全国重要的交通枢纽和我国中部重要的水路运输基地，是武汉城市圈和中部地区经济社会发展的重要依托，是建设武汉航运中心的重要支撑，是华中地区现代物流的重要基地。通过5～15年的努力，把武汉港建设成为以集装箱、大宗散货、钢铁、商品汽车为主，临港工业和物流业初具规模，近海直达和远洋运输喂给结合的现代港口。 2、武汉港的功能 武汉港作为全国内河主要港口、现代化的区域枢纽港口，除了具有根据武汉港的地位和作用，及其确定的性质，除了具有装卸存储、水水和陆水中转、综合服务、运输组织、经济开发等传统功能外，还应重点拓展以下功能： （1）发展临港工业功能 武汉市境内长江和汉江岸线较长，沿江有武钢、武石化等许多大耗能、大耗水企业，企业所需的原材料和产成品，大部分通过武汉港进出，长江黄金水道是这些企业的生存和发展的基础，在未来的建设和发展中，武汉港应促进临港产业向规模化、延长产业链方向发展，形成规模化的临港工业区，强化临港工业功能。 （2）保税商贸功能 在市场经济条件下，港口越来越多地参与市场活动，利用港口的商贸活动越来越普遍，也产生了以保税区、保税港的形式介入商业领域的方式。武汉港地处华中地区，市场经济日趋活跃，未来将发展商贸及保税业务，武汉港应建立港区的商贸及保税功能，还可以建立大型的交易市场。 （3）现代物流功能 以港口为依托建设综合物流中心，降低地区物流成本是未来的发展方向。汉阳以及阳逻国际集装箱港区将以通江达海的长江阳逻外向型港区为依托，以国际集装箱装卸、仓储、中转为主体，以多式联运功能、强大集疏散能力和保税加工为条件，建设成为华中地区现代物流中心基地；舵落口物流中心位于汉江舵落口港区后方，发达的公路、铁路和水路综合运输体系是物流园区发展的必备条件，舵落口港区将发挥独特的作用，武汉港未来积极在港区周围形成物流园区、为物流业发展提供现代化的信息和承运平台。 三、主要货种规划 当前，在武汉港的经济腹地内，武汉市刚刚进入工业化中期阶段，而武汉城市圈及其它地区的整体发展水平仍处于工业化初期阶段。到2020年，腹地经济的发展水平必将全面进入工业化中期阶段。 可以预见，未来武汉港将呈现集装箱、钢铁、石化、汽车和建材发展迅猛，普通件杂货发展平稳的状况。 为适应未来发展，使武汉港成为航运中心的重要支撑，港区应逐步形成装卸货种相对集中的专业化大中型港区。根据吞吐量预测、航道条件、岸线规划等，规划如下。 （1）集装箱 目前，武汉港集装箱码头主要分布在杨泗港区和阳逻港区东区。杨泗港区7＃、8＃泊位为集装箱专用泊位，设计通过能力20万TEU/a，阳逻国际集装箱装运中心1个集装箱专用泊位，设计通过能力5万TEU/a。由于城区的发展，杨泗港区的发展受到限制，集装箱需向阳逻港区和未来汪家铺港区发展，阳逻港区可再建设25个5000t级泊位（考虑搬迁阳逻镇临江部分），汪家铺港区可建设12个5000t级泊位。 规划改造5个泊位，建设11个集装箱泊位，新增能力279万TEU/a。考虑城市发展迅猛，杨泗、阳逻港区实际建设规模可根据城市、城市交通及产业发展情况确定。 （2）商品汽车 武汉港的商品汽车转运现主要依靠各港区的非专业码头，总通过能力约5万辆/年。 我国汽车产业已经进入了加速发展时期，产销量从2001年的230万辆增至2006年的720万辆，年增长率达20.95％。汽车市场的总规模已经超过日本，仅次于美国，成为世界第二大汽车消费国。我国经济的高速发展使得轿车大量进入家庭，轿车产量和汽车保有量大幅增加。随着商品汽车物流量的增加，水运方式成为重要的中长途运输方式。武汉经济技术开发区是重要的商品汽车生产基地，同时武汉港是全国商品汽车滚装运输“T”型布局中的重要港口。未来，伴随着全国滚装运输系统的形成和完善，武汉港的商品汽车水运量将持续增长。规划在紧邻武汉经济技术开发区的沌口港区建设3个商品汽车滚装码头，新增年通过能力48万辆。 （3）煤炭 武汉港的煤炭转运现主要依靠长江上的杨泗港区、沌口港区及汉江上的舵落口港区，总能力913万t/a。 随着我国城市化步伐的加快，上述港区周围已成为城市居民区和商业区。为避免煤炭污染对城市的发展、居民、生活产生不利的影响，规划未来逐步把三个港区迁出主城区。经比较新洲挖沟上游的林四房位于长江北岸和主城区下游、具有陆域条件好、方便向长江下游运输煤炭等优点，但存在目前无铁路专线，枯水期水域条件不稳定的缺点，可作为新煤港的港址进一步论证。该区可建设13个2000t级煤炭出口泊位，6个3000t级散装水泥泊位。 现有港区经过多年建设配套设施及铁路线完备，应尽量利用，逐步搬迁。本规划期只考虑新建煤码头布置在新港区。在新港区规划建设煤炭泊位1个，把杨泗港区2个泊位迁至新港区并改造这2个泊位，新增煤炭出口能力470万t/a。沌口港区及舵落口港区煤炭码头保持现状。 （4）金属矿石 武汉港金属矿石绝大部分为进口，主要是武汉钢铁集团公司需要的炼钢原料。现全部由武钢工业港区的码头完成。 武钢工业港现有1＃～9＃共9个码头，其中，8＃码头、9＃码头为成品钢材出口码头。金属矿石及水渣等散货通过能力为600万t/a，成品钢铁出口的通过能力为120万t/a。 规划改造武钢工业港区1＃码头～6＃码头，使9个码头通过能力达到1430万t/a。在青山外贸码头下游建设5个金属矿石泊位，新增能力1050万t/a；在北湖港区建设7个2000t级金属矿石泊位，新增能力1050万t/a。 （5）钢铁 当前武汉港钢铁吞吐量主要由杨泗港区和武钢工业港现有8＃码头、9＃码头承担。后者在武钢工业港区近期改造计划中，改造7＃码头、8＃码头、9＃码头为钢铁出口码头。规划在北湖港区建设钢铁泊位。 规划在武钢改造7＃～9＃码头的基础上再改造青山外贸码头3个泊位为钢铁泊位，在北湖港区还建6个泊位、建设15个2000t级钢铁泊位，在阳逻新建11个2000t级钢铁泊位，新增能力1080万t/a。 （6）石油化工品 武汉港石油化工危险品总通过能力为1028万t/a，其中，青山港区（含武石化码头）能力550万t/a，占53.5%。石油化工品港区宜相对集中并形成规模化经营，应布置在城区各港区的下游。北湖港区下游至武汉市与鄂州市分界点，背靠葛店化工厂及未来的化工新城，可为后方业主就近服务，规划为石油化工品港区——白浒山港区。考虑左岸腹地需求，根据现状油码头分布情况，规划阳逻港区有装卸石油化工品功能。 根据相关规划，中石化将依托现有产业建设具有800万t/年的炼油加工能力，跨“十二五”建成80万t/年乙烯生产力的炼油化工一体化企业，填补我国中部地区没有大型乙烯项目的空白，带动中部地区相关产业的发展。具体规划是：武石化将通过改造拥有800万t/年的炼油加工能力。在北湖建设80万t乙烯项目。武石化所需原油通过仪征——长岭沿江输油管线支线送至厂区。80万t乙烯所需主要上游产品从武石化通过管道输送至乙烯厂区。另外，武汉市主城区内的化工企业将逐步迁入化工新城，为之服务的港区（如位于汉江的陈家墩港区）将由以化工品为主逐步转变为以普通件杂货为主。 规划在白浒山港区建设3个5000t级泊位，迁建1个泊位，在阳逻西区建设1个5000t级石油化工品泊位，新增能力500万t/a。 （7）矿建材料 武汉港矿建材料码头目前主要为季节性码头，本规划中的矿建材料码头也均为季节性码头，即洪水期不使用或转到防汛堤内堆场。规划的矿建材料港区为汉口的谌家矶港区、青山的红钢城港区、汉江的永安堂港区、韩家墩港区。 （8）件杂货（包括：粮食、化肥农药、轻工产品、木材及其它） 武汉港件杂货码头目前比较分散，主要有武汉港集团杨泗港区9＃～12＃码头、武汉港集团青山外贸码头、中国外运湖北省分公司白浒山公司外贸码头，全港总通过能力279万t/a。其中，上述码头能力为195万t/a，占70%。 本规划扩建金口港区、新建军山港区。阳逻港区（西区）可建设约16个2000t级泊位、3个3000t级泊位；金口港区新区可建设约24个2000t级驳船泊位；军山港区可建设约37个2000t级驳船泊位。 在金口港区新区规划建设11个2000t级件杂泊位，还建3个件杂泊位，在军山港区规划6个2000t级件杂泊位，在蔡甸港区建设1个1000t级泊位，新增能力416万t/a。在舵落口港区改造1＃～3＃泊位，新增能力21万t/a。在青锋新港区建设1个1000t级通用泊位，新增能力12万t/a。 （9）旅游客运 由于陆路交通的快速发展，水运旅客逐年萎缩。武汉港务集团20～23＃客运码头（武汉客运港）具有900万人次的通过能力，有很大的富裕。该码头能力约占武汉港客运通过能力的98%，而且设施完备，建筑外观现代气息浓郁，已形成水陆联运能力，规划逐步转变功能，由长途客运向旅游方向发展。 随着经济快速发展，生活水平逐步提高，旅游成为人们生活的重要组成部分，旅游业迅猛发展。武汉利用“九省通衢”的便利条件，积极培育旅游产业。在传统名胜古迹、楚文化、革命文化系列基础上，大力开发滨江滨湖和都市风光系列、科教文化、工业旅游、休闲娱乐、农业生态和休闲度假、都市购物系列旅游资源，使武汉旅游业得到了较快发展，具备了一定基础。旅游业在武汉国民经济中的地位逐渐上升。 根据相关规划，到2010年，武汉市旅游经济效益实现全面较高的提升。到2020年，旅游业的产业功能和经济优势得以充分有效的发挥，对武汉市的整体经济产生全面带动作用。 江滩改造一、二期工程建成后，美丽的江滩公园成为了武汉新的著名景观和亮丽“名片”。2006年，汉阳“六湖连通”生态修复工程、莲花湖综合整治和月湖截污工程开工，标志着位于汉阳的武汉新区建设全面启动。工程全部竣工之时，汉江水将通过琴断口闸或米粮渠，流经龙阳湖、墨水湖、南太子湖、后官湖、北太子湖、三角湖，再进入长江。船夫摇着船，可在6个湖泊间自由穿梭。武汉新区将以“两江六湖”水环境为核心，形成旅游、度假、居住、休闲等六大滨水区。与此同时，武昌六湖连通工程前期准备工作也在紧张进行，将于2006年年内开工。可以预见，武汉将坚持科学发展观，走可持续发展之路，依托国家重大科技专项——“武汉水专项”成果，把武汉建设成江湖水环境优美、人水和谐、具有国际影响的中国旅游中心地之一。

⑺ 长江环境

受长江开发沪港促进会的委托，我院组织了课题组对长江沿江地区主要城市（南通、镇江、扬州、南京、芜湖、安庆、合肥、九江、武汉、岳阳、宜昌、万县、重庆、宜宾和成都）的投资环境作了评估。评估的目的，一是从中国经济进一步对外开放和发展的需要出发，为吸引更多的投资人（境内外）对长江沿江地区进行投资和参与开发提供全面、公正、客观反映各主要城市投资环境的特点和不足，一方面发掘优势，另一方面促进其加大改善投资环境的力度，从而推动沿江经济的快速发展。

为使评估的结果具有代表性、客观性和准确性，本研究共发送了40份咨询表，对评估指标体系及各指标的重要性程度进行专家咨询。咨询范围遍及北京、上海、沿江和香港最有影响的高校和科研机构30多个单位的高层次专家，其收回表格22份，占55%。其中包括我国著名经济学家董辅?、厉以宁、攀纲等。

在评估指标体系和数据库建立以后，根据全面、综合、统一、可比、实际可操作性原则和专家咨询结果，本研究最终确定了9大指标的43个因子，对沿江15个主要城市的投资环境进行总体性评估。

一、总体性评估结果

1、通过投资环境总体性评估结果得知，总得分最高的城市依次是武汉、南京、重庆、成都、南通，总得分都在100以上。总得分居次的城市依次为镇江、扬州、合肥，总得分都在80-100之间。

地处武汉经济协作区的九江、宜昌等城市虽然总得分比较低，但某些单项因子都有突出的表现。在国内生产总值增长率因子中，宜昌居第一位；宜昌在能源资源丰裕度、社会消费品零售总增长率和全员社会劳动生产率三项指标因子中，也分别占第一、二、三位的高位次；九江的各项成本因子均处于第一、二位的低水平。这是今后在向长江尚沿江地区扩大投资和确定投资方向时，应当加以考虑的因素。

2、从各个指标来看，各城市的得分差距比较大。在区位与自然资源和综合经济实力两个指标中，位于中部地区的九江、武汉、宜昌占有相对优势。在综合经济实力方面，武汉、宜昌分别为1.63和0.94，占第一、五位；在成本与效益指标中，宜昌和九江居第四、五位。

3、从各个具体城市来看，宜昌的总得分虽居沿江15个城市的第十位，但在综合经济实力、区位与自然资源、政府规划与立法、产业结构与市场潜力和成本与效益方面得分比较高，分别居沿江10个中等城市的两个第一、一个第三和两个第四位。值得指出的是，受资金、腹地范围和政策等因素的影响，目前地处中部的大中城市两极分化现象比较明显。其中武汉一枝独秀，这在基础设施、产业结构与市场潜力、对外经济联系度三个指标中反映最为突出。

二、武汉市投资环境的评估分析

武汉是“九省通衢”之地，为华夏腹地的几何中心，具有吸引国内外企业投资的诸多条件，在投资环境评估中武汉位居第一。从社会、经济是、技术、交通通讯设施和市场建设等方面考察，武汉均居沿江评估城市的前列，特别是在综合经济实力、基础设施、人口与劳动力资源、区位与自然资源等方面具有比较突出的优势。但是，武汉的优势主要体现在综合实力上，各细分指标因子的得分大多位居第二和第三，基础设施中公路网密度相对落后，在一定程度上影响了其市场潜力的发挥和能级。

总体而言，武汉市具有吸引投资的四大优势：①经济地理区位和市场集散优势。武汉位居大陆腹心，在全国纵横水陆交通的交叉点上自成中心，豫、湘、赣、皖四省的省会及三峡地区所在的宜昌地区均在其500公里的吸引范围内。从长远来看，武汉极有可能发展成为我国内陆地区最大的经济、金融和贸易中心。②自然资源和产业优势。武汉的农业生产条件优越，水利资源丰富。矿种达33种，矿点154处，潜在经济价植8400多亿元，尤其是冶金辅料和建筑材料丰富，并拥有全国最大的熔剂石灰岩、白云岩和石英砂岩基地，膨润土储量居全国第一位。武汉的工业体系完整、行业门类众多、产业关联度强，已形成了冶金、机械、汽车、纺织、食品、化工、医药、建材等主导产业。③交通地理优势。与区位优势相关连，武汉在铁路、公路、水运、航空等方面的优势加上近几年的大规模建设，更加突出了其在全国铁路、公路、航空交通运输中的枢纽作用，同时也加强了武汉以水运为基础的多式交通运输出功能。④科技优势。武汉的科技教育发达，拥有35所高校、736个科研设计单位、10个国家级重点实验室、45万科技人才，通讯、生物工程、激光、微电子技术及新材料等领域的水平居全国领先地位，科技综合实力名列全国第三位。

武汉市吸引投资的劣势在于：①武汉及所在的长江中游地区是我国洪涝灾害威胁的重点区。长期以来，平原湖区围湖垦殖，湖泊萎缩，调蓄功能衰退，加上长江上游森林大量砍伐，水土流失严重，使长江流域尤其是宜昌以下的中游地区受到洪涝灾害的严重威胁。②长江中游地区东西交通建设滞后，尚无沿江铁路、高等级公路贯通，制约长江经济带东西向经济技术交流和武汉的市场辐射范围。③武汉市商业贸易比较兴旺，但是，由于周边缺乏较高等级的中等城市与其相呼应及相对滞后的道路网络和沿江交通建设，使武汉的市场辐射能力和潜力受到了一定的影响。

三、宜昌市投资环境的评估分析

宜昌地处长江中上游结合部，是我国东部技术区和西部资源区的重要节点。在投资环境评估中，宜昌位居沿江15个城市的第十、10个中等城市的第五位，位次在中西部中等城市中比较靠前。其中综合经济实力和区位与自然资源得分比较突出，分别居沿江15个城市的第五、10个中等城市的第一位，特别是国内生总值和社会消费品零售总额增长率比较高，分别居15个城市的第一和第二位。

宜昌市存在着四大资源优势：①水能资源丰富。境内有支流219条汇入长江，水能可供利用装机容量2500万千瓦，其中清江是仅次于汉江的长江第二支流，建有三级开发电站。宜昌境内已建成和正在建设的三峡1820万千瓦电站、葛洲坝271.5万千瓦电站、清江120万千瓦站、清江下游25万千瓦电站。②矿产资源丰富。其中最大的是磷矿，探明11.2亿吨，其次是铁矿，鄂西北区及长阳县共有探明铁矿储量17亿吨，其中宜昌境内6.8亿吨，品位达30%；另外，建材矿、磷矾等也十分丰富。③林特资源丰富。茶、柑桔、木耳、食用菌等土特产品种多产量大。④旅游资源丰富。三峡旅游区居全国14大风景区首位，除三峡外，其中三国古战场如火烧连营十八里、长坂坡（当阳）、屈原、王昭君古居及清江土家族风景旅游区等都为我国著名的文化风景胜地。

由于葛州坝和三峡工程的建设及对宜昌投资的早期到位，宜昌市城市面貌和投资环境发生了巨大变化。三峡工程1992年3月批准上马后给宜昌带来的直接影响有：①修建了武汉―宜昌―三峡工程高速公路，使武汉―宜昌时间大大缩短。②修建了宜昌机场，现为二级机场，预留了一级机场位置。③修建了西陵长江大桥，沟通了南北通道。④促进了修建2座新的跨江大桥即（318国道）宜昌国家公路大桥和夷陵大桥。

但是，由于城市建设的超前发展和经济基础和用务业的相对滞后，宜昌市的“二元经济”现象十分明显。宜昌要发挥“增长点”和西进节点的功能，在产业发展和市场建设方面要做的工作比较多，并将成为宜昌市“十五”及中长期规划的“重头戏”。其中，在产业发展中，以水电能源矿产为主的基础工业及相关产业的联动发展，是今后一段时期内工作的重点和难点。

四、九江市投资环境的评估分析

九江地处长江与京九铁路的交汇点，与湘、鄂、赣三省相毗邻，是江西省的“北大门”。九江市的经济发展环境和优势有：①交通条件优越。九江地处京九铁路大动脉的中段，与黄金水道长江交汇，区位优势突出，交通便捷，水陆空齐备。水运方面，九江有153公里沿江岸线、码头泊位300多个，具有包括国际集装箱、超大件在内的各类型货物综合通过能力，年客、货运量分别居长江各港口的第二、四位，现在已开通到日本、韩国、新加坡等多条国际直达航线及集装箱定期班轮。铁路方面，京九、武（汉）九、合（肥）九三线汇集于九江，目前正在兴建九景及沪渝铁路九铜（陵）段，成为连接长江中下游的重要铁路枢纽。公路方面，已建3700多公里的公路网，建成和拟建的高等级公路有昌九线、九景线和沿江高速公路。机场方面，已建成可起降中型客机的民航机场，开通了至北京、上海、广州等主要城市的航线。②工业发展迅速。纺织、石油、化工、电力居江西省首位。全市现有工业企业2390余家，九江石化、化纤、羽绒、氯碱化工等65家企业为全国、全省著名的大中型企业。初步形成了以石化、纺织、机械、电子和建材为支柱，矿冶、造船、电力、食品为骨干共15个门类的区域性工业体系。③区域性商贸市场不断扩大。九江自古就是长江中下游的重要商埠，是闻名全国的“四大米市”和“三大茶市”之一，内外贸易繁荣。1999年，全市社会商品零售总额预计将达63亿元，城乡集镐市场成交额256亿元，城乡集贸市场成交额26亿元，各类商贸服务网点6.5万个，集贸和边贸市场400个，市场面积150万平方米。九江已成为赣、鄂、湘、皖毗邻地区重要的商品集散地。④对外经济联系发展加大。九江拥有进出口自营权，目前已与100多个国家和地区建立了经贸往来，出口商品30多类近2000个品种。至1998年，已批准外资项目400多个，引进外资5.3亿元。⑤旅游业前景看好。九江已成为京九线上最大的旅游风景区，庐山被联合国教科文组织命名为“世界文化景观”，今年预计接待中外游客360万人，其中境外游客3万人，旅游收入16.4亿元。

在投资环境评估中，九江位次处于中后水平，为沿江15个城市的第十二、10个中等城市的第七位。九江投资环境的劣势，主要表现在产业结构与市场潜力和对外经济联生活费度两个指标得分比较低。但在经济地理位置、经营成本、基础设施和资源丰裕度方面具有一定优势，得分比较高。科教经费占GDP的比重也居10中等城市的第二位。

五、岳阳市投资环境的评估分析

岳阳市地处两湖平原（洞庭湖平原、江汉平原），是湖南省唯一的临湖而立的港口城市，也是国家首批批准的沿江对外开放城市，综合经济实力在省内仅次于长沙，居第二位，是中南地区量大的石油化工生产基地和全国最大的客车空调机、抗菌素生产基地。在投资环境评估中，岳阳的位次比较靠后，居沿江15个城市的第十三，10个中等城市的第八位。但在经营成本、矿产和农产资源丰裕度和城市居民可支配收入等多项因子中，得分分别居沿江15个城市第一、二、三位的高水平。

岳阳是“武汉经济技术协作区”的发起者之一，并加入了“长江沿岸中心城市的经济协调会”等区域经济合作组织，与沿海、沿江地区建立了广泛的经济协作关系。

在“八五”及“九五”时期内，岳阳市的总体投资环境有了较大改善，特别是最后三年的发展十分令人瞩目。但是，尚需在提高农产品优势率、加强支柱产业、加快以金融服务为主的第三产业发展及改善社会环境等方面作较大努力，包括消除“三乱”行为和改善社会治安状况等。

六、武汉经济协作区投资环境的总体性评估分析

武汉经济协作区地处长江中游。长江中游地区是联系我国东西、南北的主要交通枢纽地带，该地区拥有丰富的水资源，广阔的平原丘岗，十分有利于大耗水工业和农业布局，区内共有河流2000余条，湖群近500个，水域面积达1万平方公里，江汉平原为我国主要商品粮基地。该地区建材、无机化工、金属和非金属等矿产资源在全国具有举足轻重的地位，目前已形成了以钢铁为主的治金工业、以汽车为主的机械工业、以石油化工和磷、盐为主的化学工业、以水泥为主的建材工业、以纺织和食品为主的轻纺工业等五大支柱产业。综合交通运输网络初步形成，主要干线有京广、焦柳、武汉公路新桥、黄石公路桥等，形成一横（长江）四纵的格局。公路网则以武汉为中心，呈放射状连续8条国道和68条省级干线。长江中游航道整治及干、支线机场正在加紧建设。另外，该地区大专院校、科研单位众多，大中型企业集中，科技力量较为雄厚，其中武汉市科技综合实力仅次于北京和上海，位居全国第三。武汉至九江的沿江地区是我国冶金、机械、石化、电力的技术密集区，重工业技术水平相对较高。

该地区投资环境存在的主要问题是：①沿江工业以大耗能的重化工业为主，但中游煤、石油、天然气储量较少、质量差、分布分散，水力资源开发利用率还比较低。②交通建设迟缓，沿江铁路、高等级公路尚未贯通，严重制约了长江经济带东西向经济技术交流。③产业结构不尽合理，以金融、房地产、通迅为重点的第三产业发展相对滞后。④城市体系不尽完善，缺乏人口50-100万以上的次级中心城市，武汉的增长带动作用发挥有限。

除此以外，中游地区的优势还表现在资源、市场和劳动力价格三个方面。武汉厣来就是我国中部地区是了重要的商品集散中心，货贸我投十分活跃，市场覆盖范围相当大。在投资环境方面，宜昌、九江的某些单项指标都有突出的表现，在综合经济实力指标（含增长率因子）中，宜昌和九江分别居沿江10个中等城市的第一；成本与效益总得分，也分别居第四、五位的高水平。

值得指出的是，受资金、资源、腹地范围和政策因素的影响，目前地处中部的二级城市开发城市开发程度比较低，和长江沿岸其他城市相比，实际上尚处于欠开发阶段。但随着京九铁路的建成以及长江航运通道的再开发，九江和宜昌的区位优势将会得到改善和发展，这两个城市的港口转换点效应最张将得以发挥作用

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