Ⅰ 航空貨運代理與航空公司的訂艙模式都有哪幾種 每一種訂艙模式盡量介紹詳細些。 回答的全面可加財富懸賞
航空公司一般都有自己的貨運系統 按照高價值 鮮活 大客戶 普貨 促銷貨物等由高到低的順序來保障一個航班的貨物 代理人可以有自己的許可權 登錄系統後查看該航班的剩餘艙位 然後使用電腦制單 並訂艙
Ⅱ 航空貨運有哪些優點和特點
優點：
（一）運送速度快
（二）破損率低、安全性好
（三）空間跨度大
（四）可節省生產企業的相關費用
缺點：
（一）運價比較高
（二）
載量有限
（三）易受天氣影響
隨著航空貨運業務的發展，航空貨運代理業應運而生。採用航空貨運形式進出口貨物，需要辦理一定的手續，如出口貨物在始發地交航空公司承運前的訂艙、儲存、制單、報關、交運等；進口貨物在目的地機場的航空公司或機場接貨、監管儲存、制單、報關、送貨及轉運等。航空公司一般不負責上述業務，由此，收、發貨人必須通過航空貨運代理公司辦理航空貨運業務，或自行向航空公司辦理航空貨運業務。
航空公司主要業務為飛行保障，它們受人力、物力等諸因素影響，難以直接面對眾多的客戶，處理航運前和航運後繁雜的服務項目，這就需要航空貨運代理公司為航空公司出口攬貨、組織貨源、出具運單、收取運費、進口疏港、報關報驗、送貨、中轉，使航空公司可集中精力，做好其自身業務，進一步開拓航空運輸。
航空貨運代理公司的工作是整個航空運輸中不可缺少的一環，其服務功能為貨主及航空公司雙方均帶來方便和好處。隨著我國對外貿易近年來的大幅度增長，航空貨運代理業得以迅速發展。
航空貨運代理公司作為貨主和航空公司之間的橋梁和紐帶，一般具有兩種職能：
——為貨主提供服務的職能：代替貨主向航空公司辦理托運或提取貨物；
——航空公司的代理職能：部分貨代還代替航空公司接受貨物，出具航空公司的總運單和自己的分運單。
航空貨運代理公司大多對航空運輸環節和有關規章制度十分熟悉，並與各航空公司、機場、海關、商檢、衛檢、動植檢及其他運輸部門有著廣泛而密切的聯系，具有代辦航空貨運的各種設施和必備條件。同時，各航空貨運代理公司在世界各地或有分支機構，或有代理網路，能夠及時聯絡，掌握貨物運輸的全過程，因此，委託航空貨運代理公司辦理進出口貨物運輸比較便利。
Ⅲ 航空運輸的經營方式，其中哪一種使用最多，為什麼
1、班機運輸方式
班機是指在固定的航線上定期航行的航班，即有固定始發站、目的站和途經站的飛機。班機的航線基本固定，定期開航，收、發貨人可以確切地掌握起運和到達時間，保證貨物安全迅速地運達目的地，對運送鮮活、易腐的貨物以及貴重貨物非常有利。不足之處是艙位有限，不能滿足大批量貨物及時出運的需要。
2、包機運輸
包機運輸可分為整架包機和部分包機。
（1)
整架包機。指航空公司或包機代理公司，按照與租機人雙方事先約定的條件和運價，將整架飛機租給租機人，從一個或幾個航空站裝運貨物至指定目的地的運輸方式。運費隨國際航空運輸市場的供求情況而變化。
（2)
部分包機。指幾家航空貨運代理公司聯合包租一架飛機，或者由包機公司把一架飛機的艙位分別分給幾家航空貨運代理公司，適合一噸以上但不足裝一整架飛機的貨物，運費較班機低，但運送時間則比班機要長。
（3）集中托運
集中托運是航空貨運代理公司把若干批單獨發運的、發往同一方向的貨物集中起來，組成一票貨，向航空公司辦理托運，採用一份總運單集中發運到同一站，由航空貨運代理公司在目的地指定的代理人收貨、報關並分撥給各實際收貨人的運輸方式。這種托運方式，貨主可以得到較低的運價，使用比較普遍，是航空貨運代理的主要業務之一。
（4）航空快遞
航空快遞是由一個專門經營該項業務的公司和航空公司合作，通常為航空貨運代理公司或航空速遞公司派專人以最快的速度在貨主、機場和用戶之間運送和交接貨物的快速運輸方式。該項業務是兩個空運代理公司之間通過航空公司進行的，是最快捷的一種運輸方式。
Ⅳ 網路貨運營銷模式是怎麼樣的
在好夥伴看來，網路貨運的平台可以對物流流向與流動熱門路線、空車分布、會員車輛硬體版消耗等因權素進行分析，結合社會熱點事件預測各條線路的下期運力需求，通知相關物流環節提前做好運力准備，最終推動對流運輸、循環運輸、 拖掛運輸等合理運輸模式的實現，對我國物流資源配置的優化提供決策與支持。其次還可以發展後車市場拓展延伸資源優化配置。2020年網路貨運資質申請已在全國正式開啟，其准備工作有（1）申報方案指導（2）支撐平台搭建（3）平台運營輔助（4）國家、省級監測平台對接（5）稅務合規性規劃（6）省部級平台互聯互通
Ⅳ 航空貨運銷售前景怎麼樣
航空運輸除了旅客運輸還有貨物運輸。我國當前的經濟正處在新常態的格局中內，宏觀經濟加速轉容型，改革不斷深化。供給側結構調整和技術創新將不斷推動國內經濟發展。尤其是互聯網經濟的蓬勃發展將有力推動國內貨物運輸市場運輸量的提升。未來，隨著農村電商市場潛力釋放，整個快遞行業貨物運輸市場將可能迎來指數級增長。2016年民航行業完成運輸總周轉量962.51億噸公里，比上年增長13.0%；完成旅客運輸量48796萬人次，比上年增長11.9%；完成貨郵運輸量668.0萬噸，比上年增長6.2%。預計到2022年，我國航空貨運市場貨物運輸量將達到近1100萬噸。所以，這個行業的發展前景還是可觀的。
一些招聘信息網站上還是有如此類的招聘信息的，留意一下！
Ⅵ 分析其一航空貨運案例的特點及發展趨勢。急急急
你是要考BSP認證么?題目里提到的案例是什麼呢?
我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什麼:
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付後，由B航空公司的代理人A航空公司於2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單註明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日准備按約將貨物轉交C航空公司時，發現貨物滅失。為此，B航空公司於當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
答案:
關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元
分析:
現在，航空貨運業的通行模式是代理人向航空公司預訂艙位並進行結算。然而，這種模式往往忽視了運輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實際操作中，由於航空公司和代理人控制了大部分的話語權，貨主的心聲往往無法得到有效傳達，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。
負面影響很多
眾所周知，貨物有可能出現意外的丟失（特別是在轉運途中），也有可能出現破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時間遠大於在空中的運輸時間。雖然大多數貨主不得不接受這樣的現實，但航空貨運服務中存在的諸多負面因素，已經讓一些客戶從空運轉向海運。
毋庸置疑，燃油附加費是最主要的負面因素之一。美國貨主的貿易聯盟——全國產業運輸聯合會副總裁彼得·蓋蒂認為：「現在，航空貨運價格不靈活，航空公司對經濟下滑和油價下降的反應速度過慢。」
歐洲貨主協會也認同上述觀點：「由於運量下降，運價已降到了合理范圍內，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價水平是每桶40美元，燃油附加費僅為每公斤30美分。而今年年初，油價水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費。我們希望燃油費能夠隨著油價下跌而相應下降。」
安保規章，特別是美國的安保條例是貨主們關注的又一個重要因素。比例高達50%的出口貨物必須通過安檢或者掃描，但是美國政府並未明示這50%到底是飛機載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機場貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規章對貨主這一群體的限制正在加劇。
由於加拿大的許多出口貨物需要通過卡車運輸到美國機場，加拿大出口商也相應受到了美國安保措施的影響。「如果你是『已知貨主』，那麼貨物將不需要安檢。」加拿大東芝公司負責海關和運輸的主管約翰·奧瑞利表示。發運鮮貨的貨主承受的損失最大。位於波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：「如果我們有一箱海產品貨物需要安檢，那麼整個冷鏈都會破裂，從而危害到整批貨物的衛生狀況。一般通過整個安檢需要5個小時，而到那時，龍蝦已經死了。」
當然，航空公司和代理人對安檢措施不承擔責任，但他們應該通過設計合理的流程、確保盡早取得所有必需的數據並遞交給當局等措施，來努力降低貨物損失。
緊俏的運力
航空公司可以控制的另外一個因素是運力。阿爾發協會（Alpha Association），一家在世界范圍內開展業務的英國貿易公司的老闆大衛認為：「某些航線上的艙位短缺，會造成真正的麻煩。例如英國至非洲航線只有3家主要航空公司運營，如果他們將寬體飛機調成窄體飛機，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長時間訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然並不需要為沒有利用的艙位付費，但如果多次出現這種情況，代理人就會放棄我們的生意。」
運力短缺也可以解釋為什麼加拿大公司會通過卡車運貨到美國機場？為什麼歐洲的貨主會發現，他們的貨物從另外一個國家起運？
如果運送危險品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機零件的全球供應公司——Aero Inventory的物流經理，他指出：「通常，危險品只能通過全貨機運輸，我們很難找到合適的艙位。」隨著航空公司更多地使用小型全貨機，市場上的可用運力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關系。
在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對現有機隊進行評估後在不斷縮減貨機和寬體客機的投入，而且機場的基礎設施也讓航空公司的的操作更加困難。由於2008年紐約肯尼迪機場和紐瓦克機場的延誤激增，美國聯邦航空管理局（FAA）已宣布計劃拍賣上述機場的起降時刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會（PANYNJ）的反對，並在2008年12月付諸法律，使得拍賣計劃遭到推遲，但是這一行動仍未結束。這一拍賣計劃要求航空公司對他們已經擁有的起降時刻進行競拍。PANYNJ預計，這將會導致成本上升12%，並會造成紐約出發的運力縮減。
在其他地區如加拿大，機場每年的投入主要針對旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：「如果在基礎設施投入和服務提升等方面沒有發生明顯的變化，加拿大的航空貨運產業就無法發展壯大。作為進口商，我們在多倫多、溫哥華和一些地區機場需要更多的服務。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上收費最高的機場之一，這對貨運經營沒有好處。」
確保貨運鏈條的完整
確保文件環節完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理Kuehne&Nagel進行文件檢查，但是在美國使用的是聯邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應商進行文件操作。麥克·佩解釋說：「我們在美國擁有500家供應商，如果有一家不能正確錄入數據，當遇到海關時我們就會有麻煩。」
鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰來自衛生部門的要求。文件在美國獲得通過後必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運達，貨物就會被擱置；如果貨物出現問題，文件也會被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會死。運輸鮮貨如此棘手，東岸海產品公司乾脆成立了自己的代理公司。
航空業在運輸鮮貨方面已經大有提升。10年前，大部分機場沒有冷庫，對於鮮貨運輸也沒有優先程序保證。但目前，歐洲通過立法已經提高了進出歐洲處理貨物的程序。
鮮花運輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進口經理阿諾德如此評論：「我們的確看到了好的變化，但是仍有改進的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恆溫，但在機場、停機坪或是飛機上，貨物往往需要承受高達20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來，特別是在貨物到達歐洲後。」
阿諾德要求代理能保證在鮮花到達後立即放入冷庫，在進出機場的運輸過程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車中。鮮花應在最後1分鍾裝到飛機上，裝機前使用隔熱布、隔熱毯等設施保護鮮花。飛機也應該始終保持一定的溫度。「即使你使用專門的貨機，也並不是每一個雇員都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風險。」
這就是Flora Holland和許多同業者都在盡可能多地將鮮花轉向海運的原因。雖然海運並不適合運輸所有的鮮花種類，但的確有許多品種的鮮花在通過長達兩周的海運後到達時的狀態，要比僅需幾個小時的空運狀態還要好。
此外，貨物丟失後的賠償很低。麥克·佩說：「我們在貨物丟失後拿到的賠償數額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購買保險，和保險公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來往往一無所獲，即使貨物損失不是我們的過錯。」
看來，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關系。但是這對那些零散貨主和無法做到這點的貨主意味著什麼？難道不應該是每位貨主都應享受到良好的服務嗎？難道不應該每名雇員都通過培訓，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時間里，即使是航空公司的老主顧，也對這個行業能否安全、快捷高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉向海運，航空貨運行業只有在自己身上尋找原因了。
Ⅶ 航空公司貨運營銷是干什麼的
航空公來司貨運營自銷是運送貨物以賺取運費的運貨和銷貨的營銷，其實航空貨運營銷主要就是負責航空方面的物流。
貨運營銷是一門講述企業如何通過分析市場、選擇目標市場、制定市場營銷組合策略以及管理營銷過程，從而滿足客戶需求，創造利潤的課程。本書將市場營銷、服務營銷的理論與貨物運輸業的特點有機融合，使相關理論與社會實際較為密切地結合在一起。
Ⅷ 怎麼才能做好航空貨運貨運的銷售啊
你的客戶應該是貨代和快遞公司
上網查你當地有什麼貨代公司和快遞，然後挨個打電話！
做業務就是要勤奮。