中通客車營銷策略研究

A. 目前我國客車行業發展怎麼樣

在整個汽車行業，客車受關注的程度遠遠落後於轎車和卡車，但在旅客運輸領域，客車的風頭卻蓋過了火車和飛機，有數據為證：2010年公路、鐵路、民航的旅客運輸量之比是134:9:1，旅客運輸周轉量之比是5:3:1，客車在旅客運輸領域的優勢地位十分明顯。盡管火車連年提速，機場越修越多，客車在旅客運輸中仍然具有不可替代的地位。我們認為，未來5~10年市場對客車的需求依然會不斷擴大，其原因有以下幾點。

客車行業已具有良好的發展基礎

從近幾年發展現狀來看，客車行業有四個特點尤其突出：

第一，市場需求量已經達到一個較高的平台，行業的發展以結構調整為主。

大中型客車的需求高峰在2002年，當時的拉動因素是交通部的客運企業資質評定政策。2003年銷量下滑主要是受「非典」的影響。2008年雖然城市公交客車得到了快速發展，但在火車提速和車貸緊縮的影響下，客車市場的表現並不理想。2005年1~6月，客車的市場需求呈下降趨勢，預計全年產銷也很難超過2002年。通過數據分析，我們得到了這樣一個信息，大中型客車的市場需求量，近年來一直在7萬~8萬輛之間波動，基本上突破不了2002年的需求高峰。目前大中型客車市場已經形成了一個平台，而且這個平台的基點較高。

雖然我們認為，這只是一種暫時的平衡，但要打破這種平衡，必須要在客車市場上注入新的內容，降低制約因素的影響。比如，農村客車市場的繁榮，將在一定程度上形成新的需求高峰，也會打破客車市場的平衡局面。

對於客車行業來說，要想左右外部環境的變化是一件十分困難的事。因此，如果要維持行業的地位，保證行業的發展，必須要從內部調整入手。從近年客車行業的現實情況來看，客車行業的內部調整以企業自覺調整為主要特徵，比如客車企業組織機構的調整、產品結構的調整、人才的流動和市場營銷策略的變化等等，都是企業的自覺行為。特別是一些影響較大的企業，為了維護已經取得的行業地位和市場份額，其進行結構調整的積極性更為強烈。

第二，技術水平不斷提高，配套環境越來越好。

近十年來，中國製造的客車產品不僅能夠完全滿足國內市場需求，而且已經逐步進入國際市場，其中，技術水平的不斷提升是客車產品在市場上攻城掠地的首要基礎。

客車的產品升級，從歐Ⅰ、歐Ⅱ到歐Ⅲ，從三級踏步、二級踏步到低地板，具有很清晰的階段性，每一次產品升級都能夠促進客車行業技術水平的進步。從客車產品升級的特點來看，政策的引導是主要的推動力量。例如：自1999年以來，交通部《營運客車類型劃分及等級評定》標准對客車行業的產品升級具有極大的推動作用。該標准根據行業發展現狀於2002年和2004年進行了兩次修訂，每次修訂都能夠促進公路客車大規模的升級。2002年，該標准進行了第一次修訂，在「等級評定條件」中增加了客車結構及底盤配置等內容，對高等級客車規定了質量保證期，提高了各類型高級客車的評定條件，對客車行李艙容積也規定了新的評定指標。在隨後的兩年中，在新標準的引導下，公路客車產品得到了全面升級。2008年，該標准進行了第二次修訂，修改或增補了營運客車安裝ABS、行駛記錄儀、車外頂行李架、汽車安全帶、勻速(50km/h)行駛車內雜訊及特大型營運客車的相關要求，增加了車身承載式結構、復合懸架、比功率及人均通風量的計算，修改了高級卧鋪客車卧鋪布置及各部位尺寸的規定，新增了特大、大型高三、高二級的客車「在底盤動力總成間配置CAN匯流排」的規定，這些新的修訂將推動客車產品完成再一次的全面升級。另外環保總局的排放政策、發改委的公告管理、公安部對安全性的要求等等相關政策對客車的產品升級都具有積極的推動作用。

另外，引進和合資對客車行業的技術進步作出了巨大的貢獻。到目前為止，客車行業中合資和技術引進的企業已達20多家，在中國基本上集中了世界上所有客車製造的先進技術。

第三，社會資本的湧入為行業整合提供了動力和契機。

從2003年開始，客車行業的兼並重組就已經拉開了序幕，其中宇通客車、江淮集團、中通客車、中大集團、廣東美的這些企業表現得尤其突出。但是，從取得的效果來看，客車行業的資源整合還處於一個相對較低的層次。

根據中國客車統計信息網的數據，2010年，客車行業前十五位的市場集中度只有80%，遠遠低於轎車和卡車的水平，特別是在公交客車領域表現得更為明顯。全國有近40家公交客車生產企業，最大的企業年銷量也只有3000多輛，企業之間很難拉開距離，沒有領袖企業，不易形成主流趨勢；產品檔次不高，客車企業在市場上沒有話語權，導致市場競爭混亂，企業贏利能力下降。

客車行業缺品牌、缺資金，是當前的突出問題，而這兩點都是行業整合的必要條件。一方面品牌的聚集效應能夠推動客車行業繼續進步；另一方面，沒有資金，行業整合將成為無源之水。就近幾年的情況來看，社會資本大舉進入客車行業，為客車行業的資源整合注入了新的活力。 在整個汽車行業，客車受關注的程度遠遠落後於轎車和卡車，但在旅客運輸領域，客車的風頭卻蓋過了火車和飛機，有數據為證：2008年公路、鐵路、民航的旅客運輸量之比是134:9:1，旅客運輸周轉量之比是5:3:1，客車在旅客運輸領域的優勢地位十分明顯。盡管火車連年提速，機場越修越多，客車在旅客運輸中仍然具有不可替代的地位。我們認為，未來5~10年市場對客車的需求依然會不斷擴大，其原因有以下幾點。

客車行業已具有良好的發展基礎 客車行業缺品牌、缺資金，是當前的突出問題，而這兩點都是行業整合的必要條件。一方面品牌的聚集效應能夠推動客車行業繼續進步；另一方面，沒有資金，行業整合將成為無源之水。就近幾年的情況來看，社會資本大舉進入客車行業，為客車行業的資源整合注入了新的活力

B. 中通客車的服務承諾

中通客車的服務戰略追求的是客戶價值的最大化與公司持久的競爭優勢。在公司與客戶之間建立長期的戰略夥伴關系的過程中，讓服務貫穿於產品售前、售中、售後整個過程中，向顧客提供超過其期望的「顧客價值」，增強客戶對我們的信任，從而使企業能夠獲得長期的贏利與發展。
中通客車已經擁有一個穩固而完善的產品售後服務系統。該系統由營銷總公司服務中心為主幹，8家駐外服務辦事處為分支，多家特約服務站為觸點的三級服務管理機構組成。新型售後服務系統由營銷總公司服務中心全面負責服務系統的管理與後勤支持，在各銷售分公司所轄區域內的中心城市設立駐外服務辦事處負責所轄區內服務管理與實施，各地特許服務站負責提供轄區內的客戶服務。

C. 客車專業在公交公司和客運公司急需要什麼崗位

媒體對《汽車產業發展政策》的評價有多種聲音，有贊美之詞，也有質疑之處，無論是哪一種觀點，大家都有充分的理由。但是，政策已經出台，對於企業來說，只有遵照執行，才能謀求發展。通讀《汽車產業發展政策》，並未發現對客車行業的重點關注之處，無論是對大集團的界定，還是對汽車消費的鼓勵政策，似乎都與客車行業無關，然而，既然客車涵蓋於汽車范疇之內，理所當然要受到《汽車產業發展政策》的節制和支持。以下我就《汽車產業發展政策》對客車行業的影響談幾點個人看法。 一、強調節能和環保有利於促進客車企業的技術進步 《汽車產業發展政策》中有4條涉及節能和環保，強調要「促進混合動力汽車的生產和使用」，「鼓勵汽車生產企業開發生產新型燃料汽車」，要求「汽車產業及相關產業要注重發展和應用新技術，提高汽車的燃油經濟性」，「積極開展輕型材料、可回收材料、環保材料等車用新材料的研究」。之前，客車企業進行相關產品的開發和生產主要是由於市場需求的拉動，產業政策出台以後，這些企業能夠名正言順地享受國家的政策優惠，將會更有積極性，所取得的成果也會逐步提高。 從客車市場來看，《汽車產業發展政策》強調節能和環保，是以需求為基礎的。 雙燃料客車在城市公交領域已經有了比較廣泛的應用，混合動力客車也有了成熟的產品。以北京為例，目前北京已擁有1800多輛天然氣公交車，現在又新開發了液化天然氣公交車，採用液態方式儲存天然氣，佔用車輛空間小，整車重量降低，行駛里程更長。據報道，前，北京九成公交車要用上清潔燃料，清華大學、北京清華工業開發研究院、北京市客車總廠已共同籌建了全國第一家專門從事城市公交客車研發的科研基地，共同開發燃料電池城市客車。列入國家「863」計劃重點項目的燃料電池城市客車，是國內最環保的客車，主要原理是利用氫氧化學反應產生的電能為動力，氫氧化合只產生水蒸氣，不排放任何污染物，這種技術在國際汽車業也處於前沿領域。目前燃料電池車的試制已取得重大進展，預計明年可以上路試運營。 在公路客車領域，清潔燃料客車的應用目前面臨兩大難題，一是此類產品動力性不能滿足公路客車對速度的要求，二是燃料補給問題還無法解決。隨著石油價格與國際接軌，低油耗的客車產品已逐漸成為市場上的香餑餑，因此，節約能源是當前公路客車產品需要解決的主要問題。在目前的客車產品中，中通客車的「中通博發」、江淮客車的「節油王」和安徽安凱車輛製造有限公司的「星凱龍」都是比較理想的節能產品。「中通博發」由於採用格柵式錳鋼底架、全承載式車身和新型輕質環保裝飾材料，使車身自重輕，加上獨特的流線型車身造型，使風阻降到最低，由於自重輕、風阻小致使該產品百公里油耗僅為24升，在高三級高檔豪華客車中，「中通博發」的節油性能堪稱第一。江淮「節油王」 全部引用韓國現代技術，正常情況下百公里油耗僅為22.5升，據介紹，使用該產品跑公路客運一年能夠節省油費3～4萬元。在剛剛閉幕的第8屆北京國際車展上，安凱車輛公司攜「星凱龍」系列客車隆重參展，其12米大客車百公里油耗僅為23升，吸引了眾多專業觀眾的眼球。燃油價格長期居高不下，節能產品的市場表現將會越來越好。 在產業政策與市場需求的共同作用下，客車企業對節能和環保產品的開發熱情將會空前高漲，技術進步也會隨著投入的增加和需求的擴大而逐漸加速，《汽車產業發展政策》強調節能和環保，對引導客車企業的產品開發和促進客車企業的技術進步具有積極的推動作用。 二、提倡在結構調整中提高專業化生產水平對客車企業的經營決策具有指導意義 《汽車產業發展政策》第十四條要求，「汽車整車生產企業要在結構調整中提高專業化生產水平，將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業」。從客車產品和客車企業的角度來理解這些內容，體會有三： 一是提高資源共享效率有利於客車行業的發展和進步。 車行業有一種觀點，說「一汽的底盤很少用東風的橋，東風的客車產品基本不會主動使用一汽的發動機」。平心而論，東風的車橋和一汽的發動機都是行業內的優秀產品，造成這種局面的原因很簡單，那就是在資源共享和畫地為牢的選擇上偏重於後者。客車產品雖也屬於汽車的范疇，但與乘用車相比，其個性特徵極為明顯，不同的客車產品不僅具有不同的功用，也受氣候條件、地域狀況以及人文觀念的影響，比如北方天氣寒冷、山區路況復雜，對客車產品的要求各不相同，歐洲人講氣派喜歡視野開闊的大風擋玻璃，美國人講實惠不太注重客車的外表。因此，客車行業推崇「全球采購」，目的是在追求最佳匹配的基礎上滿足用戶對客車產品的個性化需求，而資源共享不僅可以提高社會資源的利用效率，同時能夠保證客車企業對不同客車產品實現不同配置的要求，可謂一舉兩得。將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業，使所有客車企業在開發產品時選擇的范圍更大一些，有利於客車行業的發展和進步。 二是，不提倡「麻雀雖小，肝膽俱全」的經營方式。 近年來，客車行業在市場需求高速增長的拉動之下有了很大的發展，也產生了一批規模較大的優秀企業，這些企業由於很好地把握了市場機遇，積蓄了一定的能量，經營方式與當初相比已經有了很大的變化。有的通過兼並重組逐步向綜合性集團發展，比如宇通集團、聊城客車集團；有的通過延伸產品鏈使企業的市場覆蓋面更大，三條金龍和安凱是其中的代表；還有部分企業通過資本運作逐步向其他領域擴張，金華尼奧普蘭入主貴航雲雀就是典型的例子。但部分企業在經營擴張過程中有戰線越拉越長、攤子越鋪越大的隱憂，比如客車企業致力於零部件的開發和生產，不僅要上底盤，還要上空調、座椅、車橋、懸掛以及一些七七八八的電子產品，所謂「 麻雀雖小，肝膽俱全」，試圖囊括所有與客車產品有關的東西。雖然我非常贊同客車企業掌握底盤、發動機等關鍵技術，但客車企業過度「全面發展」的經營方針畢竟是與提高專業化生產水平背道而馳的，也與國外優秀客車企業的經營之道格格不入，特別是一些實力相對較弱的企業，由於自身的客車產量不足以支撐相關零部件產業的發展要求，匆匆上馬又很快倒閉的項目時有發生，不僅沒有促進客車產品的技術進步，反而在人員安置、資金佔用、設備閑置等諸多方面造成了一些浪費，結果得不償失。因此，《汽車產業發展政策》提倡在結構調整中提高專業化生產水平對客車企業的經營決策具有非常現實的指導意義。 三是，提高專業化生產水平也是結構調整的重要內容。 客車企業的結構調整有很多具體內容，有產品結構調整，有營銷策略調整，最為流行的是企業規模的擴張，《汽車產業發展政策》告訴客車行業，提高專業化生產水平也是客車企業進行結構調整的重要內容之一。隨著市場經濟逐步完善，社會分工越來越細，從「大而全」向「小而專」過渡已成為社會發展的一種趨勢。針對客車行業來說，資本雄厚的大集團擴張經營和有實力的客車企業走專業化發展道路是並不矛盾的兩種路子，在個性化需求佔主要地位的客車市場上，這是一種誰也代替不了誰的局面。河南少林是客車行業非常活躍的「人物」，是走專業化發展道路的典型代表，在其他行業大佬一日千里之時，河南少林同樣也在快速發展，在某些領域甚至處於行業領先地位，比如在產品出口方面，近年來捷報頻傳，中、輕型客車在周邊國家口碑極好。所以，客車企業在結構調整中注重提高專業化生產水平，在細分市場上多做些文章，只要定位準確，同樣具有非常廣闊的前景。 三、建立正常的退出機制有望改變客車企業多、小、散的局面 建立汽車生產企業正常的退出機制是《汽車產業發展政策》的一大進步。在市場經濟中優勝劣汰本應是極其平常之事，但是由於國家對汽車行業的管理歷來沒有明確具體的退出機制，使建立退出機製成了不應該成為話題的熱點話題，前幾年，客車行業中「殼資源」待價而沽，社會資本低成本進入，一時成了非常流行的「擦邊球 」，造成客車企業多、小、散的局面長期泛濫，100多家客車企業是整個歐洲的3～4倍，無論對規范市場，還是提升技術，都沒有任何好處。《汽車產業發展政策》規定：「對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示」，「汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄」，政策的實施將有望解決客車行業多年來的一些難題： 首先，「殼資源」已不再是資源，堵住了投機者的後路。企業停產之後，「殼資源」往往掌握在少數人手裡，倒賣「殼資源」不僅是一種投機行為，更容易滋生腐敗，往往是犧牲大家的利益，肥了個別人的腰包，無論是對資源本身，還是對利用資源的後來者都有失公允，同時，擾亂了正常的市場秩序，不利於客車行業的協調發展。建立正常的退出機制之後，由於「汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄」，使「殼資源」不再是資源，既符合經濟發展規律，又保證了競爭的公平性。 其次，「技術破產」大勢已去，能夠有效地防止國有資產流失。由於沒有退出機制，客車企業在經營不善、負擔過重的時候，最有效、最直接的方式就是破產，這種破產由於生產性資產保存完好，生產資質也沒有任何變化，破產之後換個名字依然生產客車，企業還是那個企業，廠房還是那些廠房，生產的產品也仍然還是那些產品，因此，我稱之為「技術破產」。通過這種破產行為可以甩掉歷史包袱，輕裝上陣，雖然救活了企業，但坑了銀行，損害了國家利益。《汽車產業發展政策》建立正常的退出機制之後，這種「技術破產」不再具有可操作性。 第三，改變客車企業多、小、散的局面只是時間問題。據有關資料顯示，客車行業100多家企業中，有三分之一的企業處於停產狀態，按照《汽車產業發展政策》的退出機制，這些企業將會逐步退出市場，加上一些有實力的大企業或企業集團實施兼並和重組之後，我判斷最後剩下的客車企業將在40～50家之間，並且前10家或前15家將佔有90%的市場份額，改變客車企業多、小、散的局面將只是時間問題。正常的退出機制能夠引導客車行業向集約化、規模化發展，有利於提升客車企業的競爭實力，促進客車行業的發展和進步，在國際客車市場上，中國製造的客車產品也將會越來越多。 四、嚴格進口管理，規避投機行為，引導客車企業進行自主開發 《汽車產業發展政策》中有9條涉及進口管理，對進口汽車產品具有非常明確的規定，之前流行的CKD形式將不會再有高額利潤，其目的非常明確，主要是希望通過嚴格進口管理引導企業進行自主開發，以提高企業的技術能力和製造水平。就客車市場來看，主流產品都是具有自主知識產權的產品，但是由於我國客車產品與國外優秀客車產品之間的差距十分明顯，因此，大多數企業認為引進是提高客車產品技術水平的捷徑，並且有一大批企業具有非常成功的經驗。《汽車產業發展政策》的進口管理規定，對客車行業的進一步發展具有積極意義。 1、搭建了公平的競爭平台。 由於產品技術上的差距，使國外CKD產品在我國大有市場，雖然CKD在客車行業的影響比轎車行業要小得多，但仍然具有不可低估的消極作用。CKD形式其實是一種純商業化的形式，通過這種形式進口的產品越多，給自主開發的產品所留下的空間就越小，而通過CKD基本不可能提高本土企業的技術水平，因此，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理能夠合理地限制CKD自由泛濫，為國內客車企業搭建了一個公平的競爭平台，在這個平台上，客車企業實現經營效果的最好方式就是提高自主開發能力。 2、不排斥引進技術但必須處理好技術引進和自主開發的關系。 就當前客車行業的情況來看，引進是提高技術水平的最好方式，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理的主要目的是在提高汽車產品本地化生產能力的同時，帶動汽車零部件企業技術進步，並不排斥引進技術。關於技術引進，《汽車產業發展政策》在第七條中有詳細的描述，大原則是「堅持引進技術和自主開發相結合」，要求「引進技術的產品要具有國際競爭力，並適應國際汽車技術規范的強制性要求發展的需要」。在客車行業中，引進技術的成功案例很多，早期有安凱、北方和桂林大宇，近期有中通、宇通、合肥現代等等。客車行業的技術引進和自主開發是一對矛盾，需要認真研究： 首先，自主開發不應該只是企業行為。客車企業已經具有相當的自主開發能力，自主開發的產品市場表現也比較好，比如低入口的公交車客車，目前全國有十幾個企業能夠自主開發相關產品，由於造型好、價格低，很受市場追捧，但是，這些產品與世界優秀產品之間的差距是顯而易見的，在今年的北京車展上展出的低地板公交車，如鄭州宇通的ZK6180，常州依維柯的CJ6180，都是引進的產品，即使是自主開發的低地板公交車，其關鍵總成也要依賴進口。對於客車企業來說，技術引進的效果要遠遠超過自主開發，依***個別企業的單打獨斗不足以做到世界領先，因此，自主開發不應該只是企業行為，不僅需要政府的政策支持，更需要有關主管部門的引導和組織，只有調動各方面的積極性，自主開發才會真正形成氣候。 其次，科研成果的市場化必須放在首位。通過引進來提升技術水平永遠只能做追隨者，要趕上和超過世界先進水平，最後的落腳之處還是應該放在自主開發之上。在客車行業，由國家及相關部門組織的產品開發曾經進行過許多次，其中的一些項目甚至取得過非常優異的成績，但在市場化的過程中卻經常要遇到方方面面的溝溝坎坎。比如，2000年由交通部組織開發的低地板城市客車及底盤，屬於國家級技術創新項目，該項目曾獲得過多項榮譽，但是在走向市場的過程中卻遇到了許多困難，到目前連產品公告都沒有，開發的產品根本不能形成銷售，當初所使用的一些世界領先的前沿技術，隨著時間的流逝也逐漸被後來者所淹沒。科研成果的市場化必須放在首位，才能將成果轉化為產品。 要處理好技術引進和自主開發的關系，國家政策具有非常關鍵的作用，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理和鼓勵自主開發的相關規定，對客車行業的自主開發會起到積極的推動作用，特別是「國家在稅收政策上對符合技術政策的研發活動給予支持」，具有很強的可操作性。 3、不允許舊車進口有利於規范市場。 大多數發達國家對客車產品的使用是沒有年限限制的，因此，進口舊客車不僅會擠占市場份額，而且有安全隱患，對客車行業的發展具有負面影響。《汽車產業發展政策》第五十九條規定，「國家禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車及其零部件，以及以廢鋼鐵、廢金屬的名義進口舊汽車總成和零件進行拆解和翻新」，雖然不允許進口舊車對客車市場的影響要小於轎車，但是對於規范市場仍然具有不可低估的作用。 五、鼓勵二手車流通是盤活客車市場的福音 關於二手車流通問題，《汽車產業發展政策》第六十六條有明確的規定，主要內容是「國家鼓勵二手車流通」，「有關部門要積極創造條件，統一規范二手車交易稅費征管辦法，方便汽車經銷企業進行二手車交易，培育和發展二手車市場」。我國的二手車流通目前還只是乘用車的專利，其實在商用車領域也同樣需要比較規范的二手車市場，以客車為例，建立二手客車市場的重要性主要體現在3個方面： 第一，建立二手客車市場是公路客運企業的需要。 在火車提速、機票打折和轎車進入家庭的影響之下，公路客運市場承受著前所未有的壓力，主要現象有運力相對過剩、客源緊張、上座率不高、利潤空間逐步縮小等等，在這些因素的共同作用下，客運企業所面臨的困難是可想而知的，如果不採取積極有效的措施，其結果將不可收拾。從市場反饋的信息來看，調整運輸結構是各級公路客運企業的首選方案，但是，不管是線路調整還是運力調整，最後都要涉及到運輸車輛的調整。眾所周知，與火車比較，公路客車的安全性、舒適性和經濟性都有所不及，因此，與鐵路客運形成直接沖突的公路客運線路必須要進行調整，只有開辟一些新的線路或調整發車時間和頻率，才有生存空間，由於運輸環境的改變，公路客運車輛的變更成為必然。 第二，建立二手客車市場是客車生產企業的需要。 客車生產企業需要建立二手客車的流通市場主要源於客車生產企業的營銷策略。客車市場上的競爭是激烈而殘酷的，因此，實現差異化營銷就成了各企業市場營銷人員沒有盡頭的永恆追求，從廈門金龍的「巡展」，到鄭州宇通的「健康客車」，從揚州亞星的「銷地產」，到河南少林的「從無路處開路」，大家奇招迭出、各領風騷，其中金華尼奧普蘭「以舊換新」的營銷方式，為他們帶來了相當豐厚的成果，據傳說，業內企業曾紛紛效仿，但最終迫於成本壓力，只能忍痛割愛、另覓蹊徑。 「以舊換新」應該說是客車行業一種開創式的營銷策略，但由於缺少成熟的二手客車流通市場做支撐，企業換回來的舊車沒有「出路」，只能回收一點殘值（實際上大部分舊車仍具有相當的使用價值），使「以舊換新」的企業得不償失。因此，建立二手客車市場也是客車生產企業的需要。 第三，建立二手客車市場是完善社會主義市場經濟體制的需要。 市場經濟需要按照市場規律辦事，只要是不違反法律的有效需求，就應該有相關的國家政策予以支持。我國要建立的社會主義市場經濟體制具有5個重要環節，建立全國統一開放的市場體系是其中的重要內容之一，規范的二手客車市場也應該是「全國統一開放的市場體系」的組成部分。「建立二手客車市場是完善社會主義市場經濟體制的需要」只是我個人的感性認識，要將這一觀點論述清楚需要有深厚的理論功底，我不具備這種能力。 《汽車產業發展政策》倡導培育和發展二手車市場，不僅包含二手乘用車，也應該包含二手商用車或二手客車，如果我的理解不錯，建立規范、統一的二手客車市場，將進一步促進客車市場的繁榮和發展，無論對客運企業還是客車生產企業都大有益處，鼓勵二手車流通是盤活客車市場的福音。 以上5點是從我從字里行間讀出的《汽車產業發展政策》對客車行業的影響，另外，准入門坎過高，不能體現客車行業的特殊性，可以算是《汽車產業發展政策》對客車行業的忽視之處——
《汽車產業發展政策》第四十七條規定：「新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於20億元人民幣，其中自有資金不得低於8億元人民幣，要建立產品研 5億元人民幣」。據了解，2000萬就足以新建包括豪華客車生產線的客車生產企業，就目前客車行業的資產狀況來看，除鄭州宇通總資產達到23億以外，其他大型客車企業的總資產都在15億以下，中等規模的客車企業總資產在5億元以下，也就是說，從目前的現狀來看，20億元可以新建超大型客車企業，對新建的客車企業來說，市場佔有率和產銷規模都很難在短時間內達到比較高的水平，20億元的投資額中可能有90%處於閑置狀態。我認為，《汽車產業發展政策》應該將客車企業與專用車企業等同看待比較合理，《汽車產業發展政策》規定，「專用汽車生產企業注冊資本不得低於2000萬元人民幣，要具備產品開發的能力和條件」，將此條規定用於客車企業非常貼切。古人雲「問渠那得清如許，為有源頭活水來」，如果不能輸入新鮮血液，久而久之客車行業必定是一潭死水。無論是從競爭的角度還是從發展的角度看，《汽車產業發展政策》用提高門坎的辦法將社會資源擋在客車行業之外的做法都有失偏頗。

D. 中通是什麼

中通是快遞公司來的。

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E. 公交公司內部有一種站務是什麼意思

媒體對《汽車產業發展政策》的評價有多種聲音，有贊美之詞，也有質疑之處，無論是哪一種觀點，大家都有充分的理由。但是，政策已經出台，對於企業來說，只有遵照執行，才能謀求發展。通讀《汽車產業發展政策》，並未發現對客車行業的重點關注之處，無論是對大集團的界定，還是對汽車消費的鼓勵政策，似乎都與客車行業無關，然而，既然客車涵蓋於汽車范疇之內，理所當然要受到《汽車產業發展政策》的節制和支持。以下我就《汽車產業發展政策》對客車行業的影響談幾點個人看法。一、強調節能和環保有利於促進客車企業的技術進步《汽車產業發展政策》中有4條涉及節能和環保，強調要「促進混合動力汽車的生產和使用」，「鼓勵汽車生產企業開發生產新型燃料汽車」，要求「汽車產業及相關產業要注重發展和應用新技術，提高汽車的燃油經濟性」，「積極開展輕型材料、可回收材料、環保材料等車用新材料的研究」。之前，客車企業進行相關產品的開發和生產主要是由於市場需求的拉動，產業政策出台以後，這些企業能夠名正言順地享受國家的政策優惠，將會更有積極性，所取得的成果也會逐步提高。從客車市場來看，《汽車產業發展政策》強調節能和環保，是以需求為基礎的。雙燃料客車在城市公交領域已經有了比較廣泛的應用，混合動力客車也有了成熟的產品。以北京為例，目前北京已擁有1800多輛天然氣公交車，現在又新開發了液化天然氣公交車，採用液態方式儲存天然氣，佔用車輛空間小，整車重量降低，行駛里程更長。據報道，前，北京九成公交車要用上清潔燃料，清華大學、北京清華工業開發研究院、北京市客車總廠已共同籌建了全國第一家專門從事城市公交客車研發的科研基地，共同開發燃料電池城市客車。列入國家「863」計劃重點項目的燃料電池城市客車，是國內最環保的客車，主要原理是利用氫氧化學反應產生的電能為動力，氫氧化合只產生水蒸氣，不排放任何污染物，這種技術在國際汽車業也處於前沿領域。目前燃料電池車的試制已取得重大進展，預計明年可以上路試運營。在公路客車領域，清潔燃料客車的應用目前面臨兩大難題，一是此類產品動力性不能滿足公路客車對速度的要求，二是燃料補給問題還無法解決。隨著石油價格與國際接軌，低油耗的客車產品已逐漸成為市場上的香餑餑，因此，節約能源是當前公路客車產品需要解決的主要問題。在目前的客車產品中，中通客車的「中通博發」、江淮客車的「節油王」和安徽安凱車輛製造有限公司的「星凱龍」都是比較理想的節能產品。「中通博發」由於採用格柵式錳鋼底架、全承載式車身和新型輕質環保裝飾材料，使車身自重輕，加上獨特的流線型車身造型，使風阻降到最低，由於自重輕、風阻小致使該產品百公里油耗僅為24升，在高三級高檔豪華客車中，「中通博發」的節油性能堪稱第一。江淮「節油王」全部引用韓國現代技術，正常情況下百公里油耗僅為22.5升，據介紹，使用該產品跑公路客運一年能夠節省油費3～4萬元。在剛剛閉幕的第8屆北京國際車展上，安凱車輛公司攜「星凱龍」系列客車隆重參展，其12米大客車百公里油耗僅為23升，吸引了眾多專業觀眾的眼球。燃油價格長期居高不下，節能產品的市場表現將會越來越好。在產業政策與市場需求的共同作用下，客車企業對節能和環保產品的開發熱情將會空前高漲，技術進步也會隨著投入的增加和需求的擴大而逐漸加速，《汽車產業發展政策》強調節能和環保，對引導客車企業的產品開發和促進客車企業的技術進步具有積極的推動作用。二、提倡在結構調整中提高專業化生產水平對客車企業的經營決策具有指導意義《汽車產業發展政策》第十四條要求，「汽車整車生產企業要在結構調整中提高專業化生產水平，將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業」。從客車產品和客車企業的角度來理解這些內容，體會有三：一是提高資源共享效率有利於客車行業的發展和進步。車行業有一種觀點，說「一汽的底盤很少用東風的橋，東風的客車產品基本不會主動使用一汽的發動機」。平心而論，東風的車橋和一汽的發動機都是行業內的優秀產品，造成這種局面的原因很簡單，那就是在資源共享和畫地為牢的選擇上偏重於後者。客車產品雖也屬於汽車的范疇，但與乘用車相比，其個性特徵極為明顯，不同的客車產品不僅具有不同的功用，也受氣候條件、地域狀況以及人文觀念的影響，比如北方天氣寒冷、山區路況復雜，對客車產品的要求各不相同，歐洲人講氣派喜歡視野開闊的大風擋玻璃，美國人講實惠不太注重客車的外表。因此，客車行業推崇「全球采購」，目的是在追求最佳匹配的基礎上滿足用戶對客車產品的個性化需求，而資源共享不僅可以提高社會資源的利用效率，同時能夠保證客車企業對不同客車產品實現不同配置的要求，可謂一舉兩得。將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業，使所有客車企業在開發產品時選擇的范圍更大一些，有利於客車行業的發展和進步。二是，不提倡「麻雀雖小，肝膽俱全」的經營方式。近年來，客車行業在市場需求高速增長的拉動之下有了很大的發展，也產生了一批規模較大的優秀企業，這些企業由於很好地把握了市場機遇，積蓄了一定的能量，經營方式與當初相比已經有了很大的變化。有的通過兼並重組逐步向綜合性集團發展，比如宇通集團、聊城客車集團；有的通過延伸產品鏈使企業的市場覆蓋面更大，三條金龍和安凱是其中的代表；還有部分企業通過資本運作逐步向其他領域擴張，金華尼奧普蘭入主貴航雲雀就是典型的例子。但部分企業在經營擴張過程中有戰線越拉越長、攤子越鋪越大的隱憂，比如客車企業致力於零部件的開發和生產，不僅要上底盤，還要上空調、座椅、車橋、懸掛以及一些七七八八的電子產品，所謂「麻雀雖小，肝膽俱全」，試圖囊括所有與客車產品有關的東西。雖然我非常贊同客車企業掌握底盤、發動機等關鍵技術，但客車企業過度「全面發展」的經營方針畢竟是與提高專業化生產水平背道而馳的，也與國外優秀客車企業的經營之道格格不入，特別是一些實力相對較弱的企業，由於自身的客車產量不足以支撐相關零部件產業的發展要求，匆匆上馬又很快倒閉的項目時有發生，不僅沒有促進客車產品的技術進步，反而在人員安置、資金佔用、設備閑置等諸多方面造成了一些浪費，結果得不償失。因此，《汽車產業發展政策》提倡在結構調整中提高專業化生產水平對客車企業的經營決策具有非常現實的指導意義。三是，提高專業化生產水平也是結構調整的重要內容。客車企業的結構調整有很多具體內容，有產品結構調整，有營銷策略調整，最為流行的是企業規模的擴張，《汽車產業發展政策》告訴客車行業，提高專業化生產水平也是客車企業進行結構調整的重要內容之一。隨著市場經濟逐步完善，社會分工越來越細，從「大而全」向「小而專」過渡已成為社會發展的一種趨勢。針對客車行業來說，資本雄厚的大集團擴張經營和有實力的客車企業走專業化發展道路是並不矛盾的兩種路子，在個性化需求佔主要地位的客車市場上，這是一種誰也代替不了誰的局面。河南少林是客車行業非常活躍的「人物」，是走專業化發展道路的典型代表，在其他行業大佬一日千里之時，河南少林同樣也在快速發展，在某些領域甚至處於行業領先地位，比如在產品出口方面，近年來捷報頻傳，中、輕型客車在周邊國家口碑極好。所以，客車企業在結構調整中注重提高專業化生產水平，在細分市場上多做些文章，只要定位準確，同樣具有非常廣闊的前景。三、建立正常的退出機制有望改變客車企業多、小、散的局面建立汽車生產企業正常的退出機制是《汽車產業發展政策》的一大進步。在市場經濟中優勝劣汰本應是極其平常之事，但是由於國家對汽車行業的管理歷來沒有明確具體的退出機制，使建立退出機製成了不應該成為話題的熱點話題，前幾年，客車行業中「殼資源」待價而沽，社會資本低成本進入，一時成了非常流行的「擦邊球」，造成客車企業多、小、散的局面長期泛濫，100多家客車企業是整個歐洲的3～4倍，無論對規范市場，還是提升技術，都沒有任何好處。《汽車產業發展政策》規定：「對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示」，「汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄」，政策的實施將有望解決客車行業多年來的一些難題：首先，「殼資源」已不再是資源，堵住了投機者的後路。企業停產之後，「殼資源」往往掌握在少數人手裡，倒賣「殼資源」不僅是一種投機行為，更容易滋生腐敗，往往是犧牲大家的利益，肥了個別人的腰包，無論是對資源本身，還是對利用資源的後來者都有失公允，同時，擾亂了正常的市場秩序，不利於客車行業的協調發展。建立正常的退出機制之後，由於「汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄」，使「殼資源」不再是資源，既符合經濟發展規律，又保證了競爭的公平性。其次，「技術破產」大勢已去，能夠有效地防止國有資產流失。由於沒有退出機制，客車企業在經營不善、負擔過重的時候，最有效、最直接的方式就是破產，這種破產由於生產性資產保存完好，生產資質也沒有任何變化，破產之後換個名字依然生產客車，企業還是那個企業，廠房還是那些廠房，生產的產品也仍然還是那些產品，因此，我稱之為「技術破產」。通過這種破產行為可以甩掉歷史包袱，輕裝上陣，雖然救活了企業，但坑了銀行，損害了國家利益。《汽車產業發展政策》建立正常的退出機制之後，這種「技術破產」不再具有可操作性。第三，改變客車企業多、小、散的局面只是時間問題。據有關資料顯示，客車行業100多家企業中，有三分之一的企業處於停產狀態，按照《汽車產業發展政策》的退出機制，這些企業將會逐步退出市場，加上一些有實力的大企業或企業集團實施兼並和重組之後，我判斷最後剩下的客車企業將在40～50家之間，並且前10家或前15家將佔有90%的市場份額，改變客車企業多、小、散的局面將只是時間問題。正常的退出機制能夠引導客車行業向集約化、規模化發展，有利於提升客車企業的競爭實力，促進客車行業的發展和進步，在國際客車市場上，中國製造的客車產品也將會越來越多。四、嚴格進口管理，規避投機行為，引導客車企業進行自主開發《汽車產業發展政策》中有9條涉及進口管理，對進口汽車產品具有非常明確的規定，之前流行的CKD形式將不會再有高額利潤，其目的非常明確，主要是希望通過嚴格進口管理引導企業進行自主開發，以提高企業的技術能力和製造水平。就客車市場來看，主流產品都是具有自主知識產權的產品，但是由於我國客車產品與國外優秀客車產品之間的差距十分明顯，因此，大多數企業認為引進是提高客車產品技術水平的捷徑，並且有一大批企業具有非常成功的經驗。《汽車產業發展政策》的進口管理規定，對客車行業的進一步發展具有積極意義。1、搭建了公平的競爭平台。由於產品技術上的差距，使國外CKD產品在我國大有市場，雖然CKD在客車行業的影響比轎車行業要小得多，但仍然具有不可低估的消極作用。CKD形式其實是一種純商業化的形式，通過這種形式進口的產品越多，給自主開發的產品所留下的空間就越小，而通過CKD基本不可能提高本土企業的技術水平，因此，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理能夠合理地限制CKD自由泛濫，為國內客車企業搭建了一個公平的競爭平台，在這個平台上，客車企業實現經營效果的最好方式就是提高自主開發能力。2、不排斥引進技術但必須處理好技術引進和自主開發的關系。就當前客車行業的情況來看，引進是提高技術水平的最好方式，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理的主要目的是在提高汽車產品本地化生產能力的同時，帶動汽車零部件企業技術進步，並不排斥引進技術。關於技術引進，《汽車產業發展政策》在第七條中有詳細的描述，大原則是「堅持引進技術和自主開發相結合」，要求「引進技術的產品要具有國際競爭力，並適應國際汽車技術規范的強制性要求發展的需要」。在客車行業中，引進技術的成功案例很多，早期有安凱、北方和桂林大宇，近期有中通、宇通、合肥現代等等。客車行業的技術引進和自主開發是一對矛盾，需要認真研究：首先，自主開發不應該只是企業行為。客車企業已經具有相當的自主開發能力，自主開發的產品市場表現也比較好，比如低入口的公交車客車，目前全國有十幾個企業能夠自主開發相關產品，由於造型好、價格低，很受市場追捧，但是，這些產品與世界優秀產品之間的差距是顯而易見的，在今年的北京車展上展出的低地板公交車，如鄭州宇通的ZK6180，常州依維柯的CJ6180，都是引進的產品，即使是自主開發的低地板公交車，其關鍵總成也要依賴進口。對於客車企業來說，技術引進的效果要遠遠超過自主開發，依***個別企業的單打獨斗不足以做到世界領先，因此，自主開發不應該只是企業行為，不僅需要政府的政策支持，更需要有關主管部門的引導和組織，只有調動各方面的積極性，自主開發才會真正形成氣候。其次，科研成果的市場化必須放在首位。通過引進來提升技術水平永遠只能做追隨者，要趕上和超過世界先進水平，最後的落腳之處還是應該放在自主開發之上。在客車行業，由國家及相關部門組織的產品開發曾經進行過許多次，其中的一些項目甚至取得過非常優異的成績，但在市場化的過程中卻經常要遇到方方面面的溝溝坎坎。比如，2000年由交通部組織開發的低地板城市客車及底盤，屬於國家級技術創新項目，該項目曾獲得過多項榮譽，但是在走向市場的過程中卻遇到了許多困難，到目前連產品公告都沒有，開發的產品根本不能形成銷售，當初所使用的一些世界領先的前沿技術，隨著時間的流逝也逐漸被後來者所淹沒。科研成果的市場化必須放在首位，才能將成果轉化為產品。要處理好技術引進和自主開發的關系，國家政策具有非常關鍵的作用，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理和鼓勵自主開發的相關規定，對客車行業的自主開發會起到積極的推動作用，特別是「國家在稅收政策上對符合技術政策的研發活動給予支持」，具有很強的可操作性。3、不允許舊車進口有利於規范市場。大多數發達國家對客車產品的使用是沒有年限限制的，因此，進口舊客車不僅會擠占市場份額，而且有安全隱患，對客車行業的發展具有負面影響。《汽車產業發展政策》第五十九條規定，「國家禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車及其零部件，以及以廢鋼鐵、廢金屬的名義進口舊汽車總成和零件進行拆解和翻新」，雖然不允許進口舊車對客車市場的影響要小於轎車，但是對於規范市場仍然具有不可低估的作用。五、鼓勵二手車流通是盤活客車市場的福音關於二手車流通問題，《汽車產業發展政策》第六十六條有明確的規定，主要內容是「國家鼓勵二手車流通」，「有關部門要積極創造條件，統一規范二手車交易稅費征管法，方便汽車經銷企業進行二手車交易，培育和發展二手車市場」。我國的二手車流通目前還只是乘用車的專利，其實在商用車領域也同樣需要比較規范的二手車市場，以客車為例，建立二手客車市場的重要性主要體現在3個方面：第一，建立二手客車市場是公路客運企業的需要。在火車提速、機票打折和轎車進入家庭的影響之下，公路客運市場承受著前所未有的壓力，主要現象有運力相對過剩、客源緊張、上座率不高、利潤空間逐步縮小等等，在這些因素的共同作用下，客運企業所面臨的困難是可想而知的，如果不採取積極有效的措施，其結果將不可收拾。從市場反饋的信息來看，調整運輸結構是各級公路客運企業的首選方案，但是，不管是線路調整還是運力調整，最後都要涉及到運輸車輛的調整。眾所周知，與火車比較，公路客車的安全性、舒適性和經濟性都有所不及，因此，與鐵路客運形成直接沖突的公路客運線路必須要進行調整，只有開辟一些新的線路或調整發車時間和頻率，才有生存空間，由於運輸環境的改變，公路客運車輛的變更成為必然。第二，建立二手客車市場是客車生產企業的需要。客車生產企業需要建立二手客車的流通市場主要源於客車生產企業的營銷策略。客車市場上的競爭是激烈而殘酷的，因此，實現差異化營銷就成了各企業市場營銷人員沒有盡頭的永恆追求，從廈門金龍的「巡展」，到鄭州宇通的「健康客車」，從揚州亞星的「銷地產」，到河南少林的「從無路處開路」，大家奇招迭出、各領風騷，其中金華尼奧普蘭「以舊換新」的營銷方式，為他們帶來了相當豐厚的成果，據傳說，業內企業曾紛紛效仿，但最終迫於成本壓力，只能忍痛割愛、另覓蹊徑。「以舊換新」應該說是客車行業一種開創式的營銷策略，但由於缺少成熟的二手客車流通市場做支撐，企業換回來的舊車沒有「出路」，只能回收一點殘值（實際上大部分舊車仍具有相當的使用價值），使「以舊換新」的企業得不償失。因此，建立二手客車市場也是客車生產企業的需要。第三，建立二手客車市場是完善社會主義市場經濟體制的需要。市場經濟需要按照市場規律事，只要是不違反法律的有效需求，就應該有相關的國家政策予以支持。我國要建立的社會主義市場經濟體制具有5個重要環節，建立全國統一開放的市場體系是其中的重要內容之一，規范的二手客車市場也應該是「全國統一開放的市場體系」的組成部分。「建立二手客車市場是完善社會主義市場經濟體制的需要」只是我個人的感性認識，要將這一觀點論述清楚需要有深厚的理論功底，我不具備這種能力。《汽車產業發展政策》倡導培育和發展二手車市場，不僅包含二手乘用車，也應該包含二手商用車或二手客車，如果我的理解不錯，建立規范、統一的二手客車市場，將進一步促進客車市場的繁榮和發展，無論對客運企業還是客車生產企業都大有益處，鼓勵二手車流通是盤活客車市場的福音。以上5點是從我從字里行間讀出的《汽車產業發展政策》對客車行業的影響，另外，准入門坎過高，不能體現客車行業的特殊性，可以算是《汽車產業發展政策》對客車行業的忽視之處——《汽車產業發展政策》第四十七條規定：「新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於20億元人民幣，其中自有資金不得低於8億元人民幣，要建立產品研5億元人民幣」。據了解，2000萬就足以新建包括豪華客車生產線的客車生產企業，就目前客車行業的資產狀況來看，除鄭州宇通總資產達到23億以外，其他大型客車企業的總資產都在15億以下，中等規模的客車企業總資產在5億元以下，也就是說，從目前的現狀來看，20億元可以新建超大型客車企業，對新建的客車企業來說，市場佔有率和產銷規模都很難在短時間內達到比較高的水平，20億元的投資額中可能有90%處於閑置狀態。我認為，《汽車產業發展政策》應該將客車企業與專用車企業等同看待比較合理，《汽車產業發展政策》規定，「專用汽車生產企業注冊資本不得低於2000萬元人民幣，要具備產品開發的能力和條件」，將此條規定用於客車企業非常貼切。古人雲「問渠那得清如許，為有源頭活水來」，如果不能輸入新鮮血液，久而久之客車行業必定是一潭死水。無論是從競爭的角度還是從發展的角度看，《汽車產業發展政策》用提高門坎的法將社會資源擋在客車行業之外的做法都有失偏頗。

F. 求助:寫一篇<品質效益和諧營銷>的演講....

進入「十一五」，各種宏觀與微觀因素導致客車行業競爭態勢日趨加劇，在國內市場逐步飽和與集中的情況下，海外拓僵成為各大客車企業生存發展的稻草。中通客車，中國第一代客車製造企業，經過近半個世紀的努力已經步入中國客車行業前列，特別是近幾年，在客車市場整體不景氣的大環境下，中通客車仍能連續保持著20%的增長奇跡。那麼是什麼支撐著這個奇跡的呢？品質效益不能不說是中通客車制勝的法寶。

中通客車做到了品質效益與企業管理的緊密結合

品質決定效益，品質造就效益，任何一個企業如果沒有品質何談效益。品質對於中通客車有著深刻的含義，在中通客車，品質包括產品品質、服務品質、員工品質、管理品質，而且做到了融合與統一。中通客車把品質效益與精益生產相結合。精益生產在中通客車的推廣已經深入到各項工作流程之中，推行精益生產的根本目的在於用精益思想來指導公司各項工作，精益思想是中通客車品質的重要內涵，也是提高中通客車贏利空間的生產思維。中通客車把品質效益與公司年度經營目標、戰略規劃相結合。圍繞品質與效益，號召全員參與，持續改善，全力推行精益管理，優化流程，科學管理，加快管理模式和經營增長方式的轉變；自主創新，提升品質，提供可靠的產品和增值服務；專注長遠，塑造品牌，全方位構建服務體系，實現國內外市場發展，從而全面提升企業價值，保持企業的持續健康成長。中通客車把品質效益與公司企業文化相結合。企業文化在未來競爭中發揮著越來越重要的作用。中通客車公司在創新發展中形成了獨具特色的企業文化，以「誠信、服務、品質、效益」為經營方針，力求專業、專注、長遠，立足於行業前沿為社會和客戶提供價值。中通客車對品質永無止境的追求體現在公司的經營思想和理念上，體現在公司的產品和服務上，體現在公司每個職工的品德和行為上。

中通客車運用品質效益思想指導各項工作的開展

1、強化質量體系運行，狠抓產品質量

質量問題是制約任何客車製造企業快速發展的瓶頸，中通客車一直重視產品質量，盡量使質量問題不流入下一道工序、不流入市場，並且做好後續工作，防患於未然。中通客車強化質量體系運行，完善質量控制流程和檢測手段，加強系統控制，確保產品質量有效提升。以客戶需求為起點和衡量標准，確保與市場和客戶要求相統一，提升客戶滿意度；中通客車實施科學管理，強化生產轉序點和關特工序的質量控制；針對各個環節建立質量信息的反饋系統，尤其是市場和客戶質量反饋信息，將其納入系統並及時組織分析和處理，堅持每月召開質量分析會，組織相關部門對典型質量進行重點攻關。

2、加快創新步伐，打造技術領先優勢

在國際化發展道路上，領先的技術優勢是推動中通客車發展的關鍵，而且直接決定中通客車未來的市場地位和競爭能力。所以為保證中通客車的技術支持，公司做了一系列的努力：通過系統改善和優化，改進產品開發流程，加強中通客車技術體系內部以及對外溝通，確保信息暢通，提升反應速度；在深入研究市場的基礎上，適度超前開發，以「有所為，有所不為」和「寬系列，少品種」的產品策略，進一步整合優勢產品資源，優化產品結構，培育有較強競爭力的核心產品體系；加快工藝完善步伐，提升產品適應能力，切實做好「通用化、標准化、系列化」工作；堅持自主創新，加快混合動力客車產業化；穩步推進底盤生產，培育底盤發展平台，完善生產線及檢測儀器，建立底盤售後服務體系。

3、加強物流管理，培育一流供應鏈體系

供應體系是影響中通客車反應速度、成本降低和品質效益提升的關鍵，尤其反映在供貨周期、配套件質量問題上。一直以來，中通客車加強物流管理，規范內外部物流體系，優化供應鏈體系，建立供應商評價體制，淘汰一部分品質保證、周期保證、供應能力差的供應商，減少供應商數量，培養優質供應商，以資產為紐帶，與底盤、配件供應商建立戰略合作夥伴關系，形成利益共同體，保證資源開發、供應和服務，做到風險共擔，利益共享。

4、提升服務意識，構建服務體系

對於客車製造企業，服務體系是否完善是衡量一個公司綜合實力的標准，服務能提高市場佔有率、服務能提升公司品質與效益、服務更是提高顧客忠誠度的一個重要因素，對於中通客車亦然如此。因此，中通客車全面提升服務意識，完善服務流程，構建服務體系，提升服務品質。尤其加快服務站和配件中心庫的建設，推行一站式服務模式，完善客戶服務信息化系統，及時反饋質量問題，解決好客戶反應強烈的配件供應不及時等問題，提高服務效率和質量。並進一步規范海外市場服務體系的運作，與市場同步做好服務規劃，做好服務站點建設、服務配件供應和維修服務工作，全面提升海外服務水平。

G. 1月銷量爆跌54%，新能源車政策「救市」進行時

屋漏偏逢連夜雨。一方面，突如其來的新冠肺炎疫情打亂了汽車全產業鏈的正常運行節奏；另一方面，一直一枝獨秀的新能源汽車銷量也進入低谷，已連續7月同比下滑。

2月13日，中汽協公布最新產銷數據，新能源汽車下滑尤為嚴重，產銷僅為4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下滑55.4%和54.4%。

近日，工信部又發布修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的徵求意見稿，對原規定進行的刪減和修改約達10處。其核心內容可以歸結為一點：將新能源汽車生產企業及產品准入的必備條件從具有「設計開發能力」改為具有「技術保障能力」。

也就是說，過去新能源汽車玩家必須具備獨立的新能源設計開發能力，如今可以由第三方企業提供技術，自身只需要具備保證第三方企業技術順利應用的能力即可。

這意味著，新能源汽車的准入門檻進一步降低，一個更加開放的新能源汽車產業生態即將形成。

2月14日，資深新能源汽車分析師王科向我們記者表示，長期來看，本次調整會促進汽車產業形成技術生態聯盟，各取所長，共同投資發展新四化業務，降低運營成本和投資風險。

王科認為，此次政策的調整方向，對集團公司而言，子公司可以充分利用集團研發資源從事汽車產品生產；對新勢力而言，後續與傳統車企融合發展更加方便。同時，「還可充分利用汽車行業第三方研發資源，防止重復與過渡投資，本質上也強化了代工生產模式的發展。」

另一方面，也有新能源車企也表達了樂觀的態度。

2月11日，新造車勢力小鵬汽車向我們表示，相信在當下突發的疫情影響下，小鵬汽車依然能夠發揮自身特性，在整體營銷節奏上做好應對調整，包括提高銷售服務質素、擴大品牌聲譽，讓更多消費者了解小鵬汽車的智能特徵，「作為一家經營相對穩健的新造車企業，我們對今年持審慎樂觀態度。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。