2009年汽車行業營銷模式

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「奧運年」
「奧運車」
----定位「中國自主節能運動家轎」迎奧運
本次策劃書結構如下：
1、 策劃背景：產業政策，
2、 市場分析：國際原油價格市場變動，「08奧運」市場，汽車業整體市場及節
能家轎發展的制約因素、有利因素、消費者情況。
3、 產品分析：產品定位、產品的外型、性能、安全性和整合「奧運車」概念
4、 競爭對手分析
5、 公關營銷策略：整合互聯網汽車新營銷
一：策劃背景
1、汽車產業新政策分析
新產業政策的變化主要表現在以下幾個方面：一是鼓勵扶持國內汽車產業集團化發展、堅持鼓勵生產和消費節能環保型汽車、鼓勵研究開發節能環保型汽車和新型燃料汽車、堅持合資企業50%的主體控制以及堅持同一家外商同一品牌不得建立兩家或以上的合資企業的原則沒有發生變化。二是首次提出鼓勵汽車技術的研發，增強其核心競爭能力；明確提出了具有可操作性的汽車整車企業退出辦法；建立汽車生產的准入管理制度，提高准入門檻；改革以前審批式為主轉變為備案，合審兩種方式；提出了企業自主開發政策，把研發擺在重要位置；取消了外匯平衡、國產化比例等要求。三是強調了可持續性發展的重要性。
A、 鼓勵汽車企業集團化發展，通過企業間的兼並重組實現產業結構的優化與升級：首次提出力爭到2010年有幾家大型汽車集團跨入世界500強的目標。國家繼續支持大型汽車企業集團與國外汽車集團聯合兼並重組國內外汽車生產企業。
B、 鼓勵開發具有自主知識產權的產品：企業自主開發產品的科研設施建設投資凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的，可在所得稅前列支，同時承諾將盡快出台鼓勵企業自主開發的政策。鼓勵汽車企業制訂品牌發展計劃，並實行品牌經營戰略。
C、鼓勵私人汽車消費，引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術也成為新產業政策的重要組成部分。
二：市場分析
1、國際燃油市場分析
近年以來，受全球石油供求形勢多變、主要產油國局勢不穩定、歐佩克對原油增產的態度以及市場投機等因素影響，國際市場原油價格連續突破人們的心理預期，紐約市場原油期貨收盤價不斷創下歷史高點。2005年9-10月份降至60美元/桶，2005年11月17日，進一步跌至56.34美元/桶，比最高時下挫13.47美元/桶，降幅達19.3%，而2007年國際原油價格升至96美元/桶，創歷史記錄。分析未來原油市場趨勢原油價格會100美元/桶。燃油市場價格的上升必然影響中國汽車產業。2004年，進口量上升至每天240萬桶（美國每天進口1000萬桶），使得中國成為第四大石油進口國。進次於美國、歐洲、日本。
新的燃油稅的推出也將給中國汽車市場帶來新的競爭。1.6升—1.8升排量的黃金區間。也是市場爭奪最激烈的產品區間。這時奇瑞該怎樣主動出擊？
2、北京奧運會將成為發展契機
2004年，我國千人汽車保有量僅為8.5輛，這與國外發展中國家人均GDP為1000美元時，千人汽車保有量為9—14輛的水平相比，差距很大。
以日本為例，1964年東京奧運會之後，汽車開始大規模進入家庭，1965年被稱為日本的「轎車元年」，那時日本的千人汽車保有量達到了64輛；而韓國的「轎車元年」是1988年漢城奧運會之後的1989年，當時韓國的千人汽車保有量達到了63輛。
我國將於2008年舉辦北京奧運會，2010年又將在廣州舉辦亞運會，在上海舉辦世界博覽會，可以預料的是，屆時我國汽車市場將迎來新一輪的高速發展。
3、汽車業整體市場
今年車市並未低迷，且今年增長率仍在10％以上，但是從去年高增長拋物線頂端下滑，易使人造成市場低迷的錯誤判斷。據業內人士認為，目前中國汽車第一輪增長波峰已形成，在經過兩年的高速發展後，車市的增長率達到最高點，到今年形成一個拋物線型的增長曲線。正是這個增長曲線，成了許多人分析判斷車市的依據，認為車市開始進入低迷狀態。
現有所謂市場低迷，50％來自於數字誤導因素，50％來自於國家的宏觀調控，消費信貸，持幣待購，宏觀調控影響人們的消預期，但對車市影響不大，真正影響來自於消費信貸和持幣待購兩方面。關於消費者信貸目前信貸主體還沒有培養起來，汽車金融市場也沒有真正發揮作用。隨著國家經濟的發展，我國現在已經是全球CO2排放第一位了。在節能要求下，更在08年北京奧運對環境的要求，在汽車產業內，對節能車的推出有強烈的呼聲。
4、節能家轎發展的制約因素
4.1清潔技術轉讓受國外公司制約（美國公司）
中國政府對節能汽車的發展是鼓勵的。為什麼在中國節能汽車和高效燃油車的製造和銷售很難呢？從美國三大汽車集團和中國汽車公司合作生產汽車，美國公司都向中國的合作夥伴轉讓了過時的汽車污染控制技術，至於為什麼沒有轉讓更清潔技術，可以找到五種解釋。
A、最重要的是根本沒有激勵因素能讓美國公司願意轉讓。因為中國政府沒有頒布直接要求轉讓更清潔技術的外商投資政策，也沒有通過環境法律要求將重要的更清潔技術引到中國，以滿足國內標准。
B、中國公司在合資企業洽談時，沒有就技術問題討價還價。
C、中國環境保護運動不力。
D、合同、法律或政策中缺乏激勵，會在國內競爭力和國外汽車公司之間的利益方面產生惡性循環。
E、中國燃油質量較差，美國汽車公司知道，即使他們想要將更先進技術轉讓，也因燃油的低質量而無法發揮作用。
在技術上受制於外方，使中國汽車公司很被動，在產品開發方面也沒有話語權。
4.2 奇瑞發展中國自主節能運動家轎的瓶頸
我認為，奇瑞發展節能運動行家轎的瓶頸就是技術環節。當然還有節能運動家轎在奧運之後市場的商業價值和市場推廣情況，但目前，對奇瑞汽車而言。企業的發展戰略就是為客戶提供一流的產品和服務。企業定位是中國自主知識產權的汽車製造商，同時與中國民族工業和中國經濟共同健康持續的發展。這樣，對奇瑞而言，就要走在競爭對手的前面，掌握市場變化的主動權，這樣奇瑞的產品計劃才會靈活。做好優秀的售後服務也是奇瑞汽車後時代發展的挑戰。
雖然擁有技術是經濟產出所必需的，但擁有技術是跟難的。很多經驗研究已經表明技術是完整的，專有的並經常是需要大量開支的。這些研究表明，在工業化經濟後期，由於技術的這些特點，取得技術是一個復雜的過程。要成功地取得技術，通常需要有政府的積極參與和進行管理、選擇和規劃要得到的技術、接受企業的決心和技巧。
對奇瑞自主創新節能運動家轎這個細分市場而言，技術創新是一個瓶頸。
5、節能家轎發展的有利因素
什麼是節能家轎？如何定義中國自主的節能運動家轎？奇瑞如何在節能技術瓶頸方面取得突破。我認為有三方面：
（1）開發更高效的引擎技術，提升奇瑞產品的燃油效率。如FSI技術，混合動力產品。
（2）對尾氣排放技術控制裝置的開發和創新。達到國際最高標准。
（3）奇瑞新節能家轎產品的可靠性和安全性。
5.1 奇瑞節能汽車的優勢
隨著世界性能源危機和各國人們對環保意識的增強，直接推動各國政府制定更加嚴厲的節能和排放標准。在相當長的一段時間內，環保，節能和安全仍是世界汽車工業發展的主題。我國汽車工業也不例外，中國要從汽車大國變為汽車強國，就必須跨越這三道關口，為消費者提供更環保、更節能、更安全的汽車。而奇瑞汽車的經營價值觀是「更安全，更節能，更環保」，在節能產品宣傳概念上，奇瑞棋高一招，很容易與消費者達成共識。這是奇瑞的宣傳優勢。
2005年11月24日，在第四屆北京國際清潔車技術展覽會上，奇瑞汽車公司展示了第一款代號為「BSC」的混合動力車。奇瑞還與英國紐卡斯爾大學進行混合動力項目合作。在節能技術自主研究開發方面，奇瑞走在行業的前面。
6 消費者情況分析
（1） 現有消費時尚
現在人民生活水平在提高，購車逐漸成為一種時尚，只要經濟條件好一點兒的家庭都會考慮購一部車，尤其是銀行貸款成為可能，只要是月收入大於5000元的家庭均是購車的潛在消費者，購車已成為一種時尚。未來5年消費時尚的趨勢將是個性化、節能環保。
（2） 消費者收入與購車
調查表明，月收入在5000—8000元的中等收入家庭有90％的首選車型是A型車。
月收入8000以上，尤其是10000－15000元的，有80％的家庭願購A型車，雖然這一消費群體對A型車的購買指數下降，但依然在高收入人群中占部分市場，畢竟小型車高檔化趨勢顯現，A型車深入人心。而奇瑞A型車QQ系列一直是市場暢銷車型。而東方之子系列也是B級車的暢銷車型。
三： 產品分析
說明：我策劃的是中國自主節能運動家轎。特點是：「中國自主」「節能」和「運動樂趣」。
奇瑞節能運動汽車介紹：
參數
型號 長度 寬度 高度 軸距 變速箱 驅動方式 環保標准
1.4L AT時尚版 3998 1640 1535 2400 4檔手自一體 前置前驅 歐IV
1.6L AT運動版 4544 1760 1464 2580 6檔手自一體 前置前驅 歐IV
單位：mm

該車搭載的是公司自主研發的新型柴油發動機，發動機是國內較先進的XX技術，這一項技術是本企業獨家研製而成，在國內獨此一家，在世界上也是一流水平。XX技術是曉曉研發部進行了兩年的研究，專門針對微型轎車而研發的。XX發動機技術，實現了小排量汽車的油耗低、高性能、速度快、污染少等難題的結合，這一技術為微型轎車進入市場不受政策限制，同時與普及車拉近距離立了不可磨滅的功勞。 XX發動機速度能達到240公里／時，而耗油量要比一般的普及車低25％，且是無聲的，更加舒適。
產品定位
產品名稱：這次策劃的柴油系列汽車產品的特色就是：節能環保+奧運激情+運動。
命名的原則是圍繞這三個原則的，我取名為「瑞捷」。
目標客戶：這是奇瑞專為「迎奧運」和08奧運後市場推出的首款節能運動車型。主要消費群體為年輕人，年齡在25歲—35歲，對節能環保和駕駛樂趣有很強的偏愛。目標人群為二等、三等城市，收入在5000—8000--10000元的中等收入和高收入家庭。
市場定位：（1）中國節能車市場的首款中國自主的節能環保車。突出節能環保。
（2）在中等收入和高收入家庭的對比中，中等收入家庭的首先車型為微型車，極有可能購買1.4L時尚車，高收入家庭，因其收入較高，選擇餘地較大，有可能購買更高級的1.6L運動車。所以把高收入中的購買普及型的消費者爭取過來，是營銷的一大任務。
（3）在全國區域經濟百強縣市中突出該品牌的市場保有量。與跨國汽車製造集團打游擊戰，避其鋒芒。迅速而有效的開展自己的銷售網路和經銷商。做到服務外延與產品之外，售後服務要做的更加讓客戶信賴。做到「兵馬未動，糧草先行」的市場策略。與合資企業的產品形成差異化的競爭優勢。
價格定位： 因為是年輕時尚的節能環保車，在緊湊車市場中，不同於其他品牌
而又與奇瑞公司的其他的系列更有競爭優勢，所以定價應偏高。有一種檔次感。與國外公司的產品競爭，國產節能車價格又不能太高。還有市場和客戶的認可和購買能力。兩款柴油機定價為：

參數
型號
價格
產品說明
1.4L AT時尚版 7.88萬 側重節能環保
1.6L AT運動版 9.6萬 側重運動性能

產品的外型、性能、安全性
1、 外型
外觀高雅別致，車身流線型但又不缺乏剛正，從車的前部看，兩個車燈設計的別具一格，有畫龍點睛之妙，玲瓏有致。新設計元素就是將腰線提高突出輪廓。突出整車的運動性能和穩定性。車柵是U型的，突出的前擋風板讓車更加時尚。一車二用。與大眾、寶馬有異曲同工之處，但又與之不同，別具一格，巧奪天工，空間大。

2、 性能
前懸掛類型 後懸掛類型 助力類型 前制動器類型 後制動器類型
1.4L AT時尚版 麥弗遜式獨立懸架 半獨立非驅動橋 機械式液壓動力 通風碟 碟式
1.6L AT運動版 麥弗遜式獨立懸架 多連桿獨立懸架 電子液壓助力 通風碟 碟式
該系列車型經過義大利跑車生產商法拉利公司調校，性能卓越。尤其是在高速行駛中車的穩定性能很好，在蛇形樁測試的成績表現優越。在山區和城市不同路況測試中油耗低，動力強勁，操縱性能優越。堪稱「中國小寶馬」。
3、安全性
該系列車形配置了先進的主動安全裝置和被動安全裝置。車身結構設計是與德國公司共同研發的高科技成果，具有世界最先進安全結構理念。車身鋼板也採用從美國底特律進口的強度鋼材，硬性指標和韌性參數都是國際先進水平。該系列還配備了緊湊車少有的前後4個安全氣囊。該車在進行德國進行NCAP測試獲得「五星」。
整合「奧運車」概念
在奧運會舉辦之前不到一年的時間推出該產品計劃，若按實際詳細情況進行設計、采購、生產、銷售。真正的產品上市在2009年初。但奧運後汽車市場是公司發展的絕佳機遇。國民購車的理性消費和家庭第二次購車時代的到來。將極大的推動「節能環保」車在市場的暢銷。這一點在奧運會之後的市場是很非常重要的。
「奧運精神」除了更高、更快、更強之外。在21世紀的工業產品消費領域，還意味著更人性，更智能，更節能環保和更安全性。汽車產品將在未來市場肯定是這一發展趨勢。所以將公司產品節能環保概念與奧運精神整合在一起。這是一個科學的概念，也是一個市場強勢的概念。在產品細分市場中，產品的「奧運整合」概念將是該產品的優勢。
「奧運精神」也是運動激情的精神。在該產品計劃中，重點突出「節能環保」和「激情運動」車。產品的性能優越和節能環保的科學性，也是該產品的優勢。
「奧運精神」也是全民參與的體育盛會。對21世紀的新型工業產品而言。汽車產品面臨巨大的挑戰。汽車製造商將推出更家符合市場的暢銷車型，為客戶提供更加個性化和體驗性的服務。只有暢銷車型才能為公司帶來利潤。在全球各大汽車製造商在中級車細分市場日趨激烈中，奇瑞在A級車的暢銷是很大的成功。在今後，我認為奇瑞還應該堅持做好經濟型車，做強做大。現在一款暢銷車能成就一家偉大的汽車公司的時代已經過去了。所以奇瑞還要不斷推出經典的暢銷車型，走在時代的前沿和跑在市場的前端。製造經典而暢銷的「國民車」。中國自主設計的經典車型和擁有自主創新的汽車新技術。
四、競爭對手分析
在國內市場，一汽豐田，廣州本田，上海通用的節能環保車型已經很成功。在本土自主品牌生產商吉利汽車和華晨汽車已經推出新款的混合動力車。但是就目前中國市場而言，混合汽車的設計和製造成本還是很高的，而技術還不是很成熟，與國外先進技術相比還有相當的差距。這就是本次策劃的車型選擇柴油引擎，而非混合動力車。而合資企業生產的混合動力車在市場上也不是很成功。我認為，在中國實際過情和中國消費者的消費習慣，柴油節能環保車將受到廣大消費者肯定和購買。
五、公關營銷策略
公關營銷的最終目的是提高企業效益，最高的目的是服務公眾，貢獻社會。具體的目的是讓公眾了解奇瑞的「瑞捷」系列，讓瑞捷成為中國消費者的驕傲。
奇瑞汽車公關營銷的「三大王牌」
（1）整合互聯網汽車新營銷的戰術
互聯網改變了汽車信息的形式與傳播路徑，互聯網改變了消費者之間相互交流的的方式。一句話，互聯網讓車市真正成為一個統一體。最新調查數據顯示，80%的美國消費者在購車前上網搜索汽車相關信息，在中國，這一比例也將達到近40%，而且正呈急速增長之勢。
從目前的情況來看，基於互聯網而開展的汽車營銷，主要有兩個思路：第一個思路就是把互聯網當成一種媒體，在上面發布汽車品牌，經銷商廣告，並開展媒體公關，這種思路已經被大多數的汽車廠家和相當一部分的經銷商所認同，在網路廣告的設計、發布和反饋等方面都積累了一定的經驗。第二個思路是利用互聯網的互動性強、受眾面廣、信息量大等特點，開展市場推廣活動。甚至進行直接的銷售。對於這方面的內容，絕大部分汽車廠家都還在摸索、嘗試中，並沒有形成一套較為成熟的運作模式，而這將是今後汽車網路營銷的主攻方向。
因此，奇瑞汽車更應該涉足更多的汽車電子商務。加強奇瑞的品牌。
（2）大打奧運後市場的「節能環保」牌
奧運年 奇瑞「奧運車」
根據市場分析的情況，在日本、韓國奧運後市場的巨大成功。奇瑞汽車更應該借鑒國外經驗和先進的管理概念和營銷模式。奇瑞的節能系列產品，應更多藉助奧運的勢能，高調「節能環保」。將這個勢提到一個更高的高度。提高奇瑞品牌的強度。為奇瑞進入歐美市場做准備。
（3）中國自主創新的「民族牌」
奇瑞汽車10年的發展路程來看，是很成功的。無論是在產品設計，核心技術研發，企業管理，市場定位，品牌建設，售後服務等方面都是很成功的。10年的成功並不意味著未來在市場變化中，奇瑞還能繼續成功下去。中國民族汽車工業的發展離不開中國經濟快速和健康發展的這個大環境。中國民族汽車汽車工業的發展，自主創新是關鍵。奇瑞汽車應該抓住這個歷史發展機遇。新的企業定位應是「做中國百年民族汽車企業」。做強做大民族汽車產業。奇瑞要繼續扛「中國自主品牌第一」大旗。我認為在中國目前和未來5年的汽車消費市場中，奇瑞的競爭對手是日韓汽車企業，因為從日韓汽車成功的經驗分析來看，今天的日韓汽車就是我們自主創新汽車的發展模式。值得借鑒和學習。
奇瑞的自主創新和「民族振興」緊緊聯系在一起是很好的企業發展戰略。
奇瑞的成功，還帶動了國內其他自主品牌汽車企業的發展，以及汽車行業上下游供應鏈的發展，自主品牌汽車在汽車市場的份量越來越重。據統計，2003年，自主品牌乘用車的市場佔有率為21%，2004年有所下滑，市場佔有率為19%，但2005年，自主品牌乘用車再度發力，市場佔有率提高到26%，2006年這一比率是25.68%。超越日韓、歐美車系。
奇瑞的盈利模式還應做好汽車金融服務和汽車售後服務的建設，拓展新的網路服務體系。是否可以開發網上在線的汽車服務項目。我堅信中國自主品牌汽車一定會成功進入全球市場。

2. 汽車市場營銷的影響

從生態學和系統學的理論觀點來看，企業與外部環境共同構建了一個大的系統。企業要想滿足消費者的需求並實現自身利益的優化就必須合理的分析應對所有與企業有關的各種因素。在汽車銷售領域，文化環境、經濟環境、政治法律環境、人口環境、技術環境和自然環境等因素對企業的營銷策劃及銷售業績都有著深遠的影響。 細分為國際經濟環境，區域經濟環境、本地經濟環境，行業經濟環境和消費者的經濟條件。國際經濟環境主要是指整體的世界經濟狀況，全球的GDP增長速度，國際貿易的與國際投資的發展情況。區域經濟環境主要是指一定地理區域范圍而結成某一特定經濟聯盟的國家或地區的經濟環境，是國際營銷者跨國經營所面臨的重要經濟環境，對企業國際營銷產生直接的影響。本地經濟環境主要是指企業所在國的經濟環境，它對企業的行為及消費者的購買行為產生直接的影響。三者由大到小：全球經濟環境-區域經濟環境-本地經濟環境。行業經濟環境是指整個產業應對各、種形勢所作出的調整指標和布局。消費者環境是所在國居民收入水平及其消費偏好結構特點。同時通貨膨脹和物價上漲因素、市場商品供給狀況和消費者儲蓄結構等因素也對汽車的營銷產生巨大的影響。
（1）關稅政策
在市場營銷過程中，企業應該緊密關注所在地區的關稅政策，調整產業走向，順應市場變化。2008年底經濟型轎車的養路費用被取消，同時在2009年度，國家為了振興汽車產業和鋼鐵等相關產業，相繼推出了小排量車購置退稅優惠政策和汽車以舊換新等優惠政策。這些政策大幅度的刺激了國內潛在的購車力量。2009全年汽車行業迎來了黃金時期。根據中國汽車工業協會的數據統計，僅在2010年1月份，中國汽車生產和銷售總額的增長幅度接近了83.9%，而後逐月呈現出下降的趨勢並回落到31.9%。雖然這一年汽車市場銷售呈現快速的增長態勢，但是它每月的總銷量走勢基本與以往的月銷量走勢保持一致。隨著國內經濟的不斷發展，人均收入水平的提高，使得很多中國家庭都萌生了購車的想法。從中國工業和信息化部所發布的2011年中國汽車工業經濟運行情況公告中，在2011年度，中國汽車市場保持著平穩的增長態勢，汽車生產與銷售均超過了1800多萬輛，成功的刷新了全球汽車產銷歷史紀錄。
（2）燃油價格浮動
燃油價格的浮動在汽車市場營銷中起著重要的干預作用，能夠在一定程度上為營銷策略的調整提供指導建議。中國作為燃油消耗大國，對石油的消耗僅次於美國。對於中國汽車消費者來說，燃油價格牽動著無數車主的心。石油作為不可再生的資源，在資源戰略儲備中越來越彰顯它的重要性。每逢國際石油價格上漲時，國內就緊跟著上調，這種因素在很大程度上都會對汽車的銷售產生影響。由於國際油價上漲，國內按相關條例規定可以申請燃油價格上調，國家發展改革委於2012年3月19日發出通知，決定從2012年3月20日零時起，將會對汽油和柴油價格進行上調，每噸提高600元，據相關數據統計，在2005至2012年這8年期間，中國成品油價格先後共經歷了18次上調，僅7次下調。
（3）鋼鐵價格
鋼鐵行業與汽車行業之間的影響是相互的，作為汽車生產的主要原材料，鋼鐵價格的變動也一直是汽車生產廠家關注的因素之一，其價格的浮動能夠通過企業反饋給消費者。例如2012年3月20號，隨著燃油價格的再次上調，導致汽車銷量明顯減少，從而也會影響到鋼鐵行業。
（4）政治法律環境
政治法律環境包括政治形勢和法律規章制度。政府的決策對企業的銷售計劃和方向都有著深遠的影響，例如政府對汽車企業的優惠政策，節能補貼，佔地優惠等。與此同時，國家為了保護市場，也會採取針對汽車銷售的相應措施，例如：進出口控制，外匯管制，關稅調節，技術引進及開發等。法律上更傾向於國家相關部門對汽車銷售頒布的相應法律、法規等。
（5）人口環境
人口環境包括人口規模、人口年齡、家庭結構和人口分布等因素。中國作為全球第一大人口大國，其擁有的潛在消費市場是各國爭先搶占的領域。隨著中國國民經濟的增長，人民生活水平大大提高，居民對汽車的消費需求也正處於增長階段。這對汽車企業來說無疑是一筆巨大的財富。數據顯示2011年中國全年車市產銷輛實現1850萬輛，這對於國外品牌還是國內自主品牌都是一個好消息。
（6）技術環境
汽車自發明以來，在科技的推動下，不斷成長變化，衍生出許多令消費者無法抉擇的款式。同時隨著石油的不可再生性，新能源汽車在也正邁著前進的步伐，在不久的將來會取代燃油汽車。因此汽車企業如果不能跟上時代及科技的步伐，那麼擺在他們面前的只會是淘汰之路。

3. 2008~2009金融危機下中國的汽車銷售行情

感覺象是為論文做的准備
日前，中國汽車工業協會將國產汽車今年預測產銷目標調至1020萬輛，這比今年年初，相關政府部門941萬輛左右的預期高了足足79萬輛，而同比增幅也上調到了8%。近期，長安汽車、北京現代、一汽豐田等多個汽車廠商根據最新的市場產銷情況，也相繼宣布上調了全年銷量目標。
據了解，中汽協對2009年汽車市場的最新預測為：總銷量在1020萬輛左右，比上年增長8.7%，其中，乘用車745萬輛，同比增長10.2%(轎車增長7.9%，交叉型乘用車增長23%)，商用車銷量275萬輛，同比增長5%。
中汽協常務副秘書長董揚解釋說，上調產銷目標預期是根據前幾個月國內產銷量情況判斷得出的，要達成這樣的目標，依然需要更多政策的支持。
據中國汽車工業協會統計，今年4月，國內汽車產銷均超過115萬輛，創出月產銷量歷史新高，打破了3月份創下的111萬輛的單月汽車銷售記錄。而在今年前四個月，國產汽車產銷超過了379萬輛，如果後面幾月保持這樣的銷售情況，那麼完成全年1020萬輛目標幾乎沒有問題。
數據顯示，今年前四月份中，三月和四月表現尤為矚目，實際上，1月份在多個政策利好出台和實施前，銷量同比環比都有明顯下滑。後來，在燃油稅改革、下調成品油價格以及汽車產業振興規劃出台的各項促進汽車消費政策推動下，汽車銷量逐月遞增，並在3月份和4月份出現了爆發式增長。
業內人士分析說，近期國家又通過了汽車「以舊換新」政策，並且相關部門負責人表示將根據市場情況出台一些刺激政策，這對於保持汽車產銷量平穩增長有積極影響。對於車商和消費者都會建立信心支撐。
與銷量增長形成鮮明對比的是，企業的利潤卻在大幅下滑。中汽協最新發布的19家重點企業集團盈利數據顯示，2009年一季度，19家企業的利潤總額為108億元，同比下降48.36%。另外，商用車相比乘用車而言是脫了整個汽車產銷量增長的後腿。提高車企利潤率和增加商用車銷量將是中國車企和政府部門今年後面幾個月的工作重點

4. 我國十年來汽車產業市場行為

由於我國汽車工業絕大多數的產品門類都具有寡頭市場的特徵，這就決定了我國汽車企業市場行為的總體特徵是「弱競爭性」而不是「強競爭性」。在定價方面，國內汽車企業較少以價格這樣一個市場經濟中最基本的競爭手段來搶占市場。盡管汽車銷售並不景氣、汽車保有量的增長速度與我國國民經濟所處的階段不相稱，但寡頭市場中的汽車企業並不輕言降價，即使汽車企業利潤很高、降價空間很大。由於是寡頭型的市場結構，即使有一些小企業採取降價行為，寡頭企業也並不理睬，如吉利微型車降價銷售就沒有引發夏利汽車的降價行為。還有一個重要因素就是政府對汽車產品特別是一些重要的汽車產品仍然存在價格約束，這也使得企業不能隨便進行價格競爭，更多的卻是在價格政策方面的相互「合作」，即你也不降價，我也不降價，大家都不降價。在新產品開發和產品結構調整方面，寡頭市場中的汽車企業多年來並不熱衷於開發新產品，以至於我國汽車產品品種不齊全、性能較差、外觀缺乏吸引力，而且政府對相互進入的限制也制約了企業間的產品競爭，這看起來象是企業「恪守本分」。當然由於入世預期的刺激，我國汽車企業特別是轎車企業於1999年明顯加快了開發步伐，新的品種不斷涌現。在進入和退出方面，存在進入限制和目錄管理，新的競爭者不能進入，現有的企業也採取「井水不犯河水」的「合作」態度，並不輕易進入對方的產品領域。汽車企業的退出很少見，一方面因為國有企業退出存在體制障礙，另一方面由於汽車特別是轎車處於快速成長前夜，企業的退出意願不強。
因此，從市場行為來看，企業在價格、新品種開發與結構調整、進入與退出等方面有著較強的合作行為和較弱的競爭行為，這種合作行業在很大程度上並不是出於企業自願，而是建立在政府的行政規制基礎上的。當然，加入wto、外資和地方及民營企業的設法迂迴進入開始引發非合作性行為，但目前，政府主導的合作性行為仍然佔主流。可以認為，我國汽車產業組織是建立在政府規制基礎上的合作性、封閉性的寡頭市場。
但農用車市場是一個例外。農用車企業不但新品種的開發行為很強，如軸傳動三輪車和四輪車的增長就很迅速，而且已經開始迂迴進入非農用車領域，向輕型車、自卸車、清潔車方向進軍，1999年北汽福田公司生產的輕型載貨車產量就超過6．5萬輛。農用車的價格競爭也很頻繁，1999年平均每輛車價格下降500元，其中四輪下降2000—3000元。
我國汽車工業市場結構和市場行為的特徵，決定了其市場績效是「偏袒」生產者而不是消費者的。從消費者的角度來看，汽車價格高、品種少、質量低，潛在需求量得不到實現。除農用車等少數產品以外，我國汽車產品價格總體上還是處於高位，產品價格下降不明顯，特別是轎車價格較高。我國汽車產品的品種非常單調，根本無法給潛在的消費者提供可接受的選擇，產品質量更是同國外有相當大的差距。價格在高位上運行，品種、質量得不到滿足，又反過來制約了消費需求的快速上升和生產規模的擴大，所以，一方面是消費者的需求量得不到滿足，另一方面是生產者不能實現規模經濟。從生產者的角度來看，企業和政府從汽車生產的寡頭結構中能獲得更高的回報，企業缺乏足夠的走規模經濟之路的壓力。《中國汽車工業年鑒2000》以各產品門類的主要企業為樣本，列出了相應的工業資金利稅率。在所列出的企業中，工業資金利率小於零的企業大部分是產量只有數百輛甚至數十輛的企業，其中還有一些是一汽集團、東風汽車集團在外地的合作企業，對分析市場績效不具備實質意義，因此，我們主要考察利稅率大於20％、大於10％、大於5％的企業占樣本數量的比例。結果表明，寡頭結構越顯著的產品門類具有越高的利稅率，特別是轎車門類的利稅率最高，實際情況驗證了寡頭結構是「偏袒」生產者而不是消費者這樣一個判斷。

5. 2008汽車行業營銷大事件

汽車行業

1 燃油稅。不用說了。
2 油價。過山車。
3 奇瑞與神七
（2008年9月29日，北京）上午9點30分許，北京航天城再次迎來無限榮光的時刻:這里守候多時的人們終於看到翟志剛、劉伯明、景海鵬三位航天英雄乘花車回家。在向總裝備部領導報告完畢後，三位航天「東方之子」分乘三輛奇瑞「東方之子」神七任務航天員禮賓車返回宇航員宿舍。
4 C-NCAP遭遇「媒體門」
6月21日，央視《經濟半小時》欄目播出了一期節目「C-NCAP真相」，直指C-NCAP汽車星級安全標準的公正性。一石激起千層浪，近年來在業界和消費者心中逐漸形成一定影響力的C-NCAP處於漩渦中心，之後，各大媒體的跟進讓C-NCAP在誕生尚不足兩年即遭遇一次嚴重的「信任危機」。
5 年度最「牛」汽車安全技術- 吉利BMBS
中國本土汽車企業吉利汽車在2008年一開始就給我們帶來一個巨大的「驚喜」，1月14日，吉利汽車在底特律北美車展上宣布，一項長期困擾世界汽車安全行駛的技術難題——車輛高速行駛中突然爆胎的安全控制被吉利成功破解。吉利BMBS技術的運用將徹底化解汽車在高速行駛中突然爆胎所引發的車毀人亡災難。消息一經發布就引起業內關注，甚至有好事者贊之為「中國人成功破解汽車安全技術的『哥德巴赫猜想』」。
6 消費稅率調整 大排量車型銷量下降
國家相關部門從2008年9月1日起正式調整汽車消費稅政策。具體包括：一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升 (含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。
7 比亞迪強勢崛起和F3DM推出
從去年9月開始，比亞迪就以23500輛成績，名列本土品牌第一，取代了奇瑞成為本土品牌領軍企業，其主力車型F3也一度超越捷達成為國內銷量最大的車型。比亞迪還規劃了2015年實現國內第一、2025年世界第一的宏偉目標。正是看好比亞迪的發展前景，股神巴菲特才以18億港元的代價入住比亞迪，成為國內汽車行業的一個佳話。其2009年計劃推出5款新車，實現40萬輛的銷售目標，有可能躋身國內乘用車五強。
8 國Ⅲ排放標准出台引發商用車市場地震
說到2008年車市，不能不提到於7月1日開始實施的國Ⅲ排放標准。我國機動車排放標准從國Ⅱ到國Ⅲ僅用了3年時間。對於乘用車而言，基本上都達到了國Ⅲ標准，問題不大，商用車從國Ⅱ到國Ⅲ，技術提升有著本質的變化，需要將機械燃油噴射系統改成電控系統，是發動機及其排放控制技術的全新升級，無論對整車廠還是對零部件供應商來說都將是一次考驗。對於輕型商用車而言，則相當於增加了1萬~3萬元的成本，重型車則是上升2萬~7萬元以上，因而造成了汽車市場的劇烈波動——上半年還處於透支的猛增時期，下半年則掉頭直下。2008年上半年，商用車實現銷售157.32萬輛，同比增長21.98%，增幅高於全行業3.46個百分點，其中重卡銷售38萬輛，同比增長48%。去年11月，商用車銷售16.23萬輛，同比下降25.96%，重卡則下降近四成，去年前11個月，商用車實現銷售246.53萬輛，同比僅增長7.65%，增速已經明顯低於行業水平。

至於地產行業，給你一個別人總結好的東西：http://www.cs.com.cn/fc/03/200901/t20090114_1720139.htm

6. 2007-2009年汽車產業

加入世貿組織以來，汽車工業呈現出產銷兩旺的快速發展勢頭。成為拉動國民經濟增長的重要力量。2002年汽車業完成工業增加值1515億元，同比增長28．7％。銷售收入完成6465億元，同比增長30．8％。2002年，我國的汽車製造業在整個工業中的比重超過5．2％，汽車工業總產值佔GDP的比重已達到4．08％，在整個工業中的排位上升為第7位，2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。汽車工業已無可爭議地成為我國的支柱產業。
加入世貿組織後我國汽車工業的快速發展，是否與貿易保護程度的大幅度降低有關呢?本文試圖通過對我國和其他國家對汽車產業的貿易政策實踐來回答這個問題。

一、我國汽車產業貿易政策的歷史
1．我國對汽車產業實行的關稅保護
我國對汽車產業實行的貿易政策大體可以分為四個階段。第一階段是從1951年我國第一部進出口關稅稅則開始實施到1984年。新中國成立後，我國恢復了關稅自主。為了保護尚未起步的汽車工業，我國對汽車工業實行了較高的關稅保護，其關稅稅率為60％。
從1985年我國第二部關稅稅則實施到1993年是我國對汽車產業實行超高保護的階段。當時，汽車行業屬於我國已能基本滿足需求的產品，為保護國內生產的發展，我國又提高於汽車進口稅率，汽車整車的進口稅率為100％—120％。
第三階段是從1994年開始到2001年，在國家關稅全面下調的背景下，汽車的進口關稅不斷降低。1994年1月1日開始汽車產品平均關稅下降到57．4％，1996年4月1日汽車產品平均關稅下降到44．4％，1997年10月1日汽車產品平均關稅下降到38．9％。
第四個階段從2002年開始，為我國正式加入WTO後，2002年轎車整車進口關稅大幅下調為43．8％-50．7％，在以後5年內還將逐漸下降，到2006年汽車整車的進口關稅將降到25％。
2．我國對汽車行業實行的非關稅保護
實際上除關稅外，在進口管理方面，我國對汽車進口還採用了大量交叉重疊的非關稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿經營權審批、進口商品分類經營、進口審批等。在數量限制方面主要有：配額、許可證進口控制等。在1994年2月19日頒布的《汽車工業產業政策》中規定，每年進口汽車數量與品種必須報經國務院批准；禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車；限定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港、滿洲里、深圳黃崗6個口岸為整車進口口岸。隨著入世談判的進行，汽車行業的非關稅措施不斷減少，但仍屬我國實行非關稅壁壘最多的行業之一。在2000年中國實行配額許可證的144個產品中，汽車產品有70多個，所佔比例接近60％。在2002年我國實行進口配額管理的共有8種商品，汽車行業佔了其中的4種。
加入WTO後，我國承諾將逐漸減少非關稅壁壘，到2006年將全部取消進口數量限制。根據從2002年1月1日起執行的《中華人民共和國貨物進出口管理條例》的規定，我國取消了對汽車及其關鍵部件、汽車輪胎部分編碼商品的進口許可證管理，對汽車及關鍵部件、摩托車及關鍵部件、汽車起重機的進口只實行進口配額管理。2002年度汽車及關鍵部件的進口配額為79．35億美元。以後每年增加15％的數量配額，直至2006年全部取消數量限制。
3．我國汽車產業的有效保護程度
由於存在眾多的非關稅貿易政策，導致汽車業的實際保護率遠遠高於名義稅率。90年代初期，國務院經濟發展研究中心組織人力，採用國家統計局制定的中國產業投入產出表的數據，運用有效保護率計算模型，計算了6個產業部門的有效保護率。其中，汽車產業的有效保護率高達293％。

二、國外汽車產業的貿易政策實踐
1．日本對汽車產業的保護政策
日本對汽車工業的發展也實行過貿易保護，但保護程度遠遠低於中國。
戰後日本汽車生產水平很低，為保護國內汽車產業的發展，日本政府制定了保護汽車產業的政策。在《日本通商產業政策史》中這樣寫道：「我國生產小汽車的歷史很短，政府在1949年重新生產以來，通過嚴格的限制和收取高達40％的高關稅率，來努力保護、扶持國內廠家」日本所謂的高保護關稅率是40％，比關稅稅率下調了數次的中國轎車現行進口稅率43．8％還低。60年代初，日本在西方各國的干涉下，開始了自由化進程。在實行自由化之前，日本汽車企業是消極的，甚至日本政府也認為：像小汽車這種具有充分發展前途的，但國際競爭力弱、正處於培育過程中的產品，應該盡可能推遲實行自由化的時間。但迫於美國等國的壓力，1964年10月的自由化中保留限制進口品種中已沒有了汽車。到1965年小汽車的自由化率超過了93％。
然而自由化不但沒有對發展水平不高的日本汽車工業形成威脅，反而促進了汽車工業的快速發展。從60年代中期後，日本汽車特別是轎車工業走向國際市場。70年代開始，日本汽車即開始大規模向西方國家出口。
2．韓國對汽車產業的保護政策
韓國的汽車製造從20世紀60年代才開始起步。為了發展汽車工業，韓國政府於1962年頒布了《汽車工業保護法》，對汽車工業提出了嚴格的保護要求。在這以後的26年裡，韓國始終禁止從國外進口汽車。
隨著汽車工業的逐步發展，從1986年開始韓國政府有條件地開放了汽車市場。1986-1995的10年間里，進口關稅從60％下降到8％。韓國的汽車工業獲得突飛猛進的發展正是在這10年間里。1985年時，韓國的汽車產量僅為37．8萬輛，出口量為12．3萬輛；到1990年其汽車產量為132．2萬輛，出口量為34．7萬輛；到1995年汽車產量為239．2萬輛，出口量為189．3萬輛。

三、貿易保護政策對我國汽車產業發展的影響
1．高保護造成我國汽車業發展的諸多問題過高的關稅保護，對汽車產業的影響包括國內汽車市場價格奇高；高度保護的其次影響是汽車生產廠家多，產業集中度低；汽車生產成本高，汽車產品缺乏競爭力。汽車企業沒有創新動力，技術進步慢。高關稅壁壘造成外資進入程度高、合資企業多。在高貿易壁壘和低市場開放度的條件下，跨國公司轉讓的技術落後車型更新速度慢，也制約了合資企業的研究開發。世界汽車發展史也表明，凡是汽車工業被國外公司控制的國家，無法形成自主開發能力，汽車產業將始終受制於人，比如拉美國家，雖然汽車生產量很高，但很難說汽車產業具有國際競爭力。我國轎車工業同樣存在受跨國公司控制的問題。
對汽車的高保護還產生了許多帶有中國特色的現象。比如，22個省都有自己的汽車企業，各地政府都對本地產車實行地方保護。國內外轎車的懸殊差價還使不少人鋌而走險，走私國外汽車。轎車一度成為我國走私金額最大的產品。
2．汽車保護的降低有助於促進汽車工業良性發展
(1)關稅下降沒有導致進口激增
我國在1985年上調汽車進口稅率，當年高關稅壁壘不但沒有阻擋住進口汽車，並且進口數量還大幅度增加。另一方面，我國從1994年起開始下調汽車進口關稅稅率，與關稅不斷下降形成鮮明反差的是，汽車進口量反而持續下降(見表3)。
(2)貿易保護降低汽車產量增加
從1994年開始是汽車進口關稅不斷下降的時期，也是汽車工業獲得巨大發展的時期「九五」期間，累計完成汽車工業總產值14590．4億元，比「八五」時期的8401．6億元增加6188．8億元，增長幅度為73．7％。我國的汽車製造業在整個工業中的比重在1990年僅有2．2％，2001年超過4．4％。汽車工業總產值在整個工業中的排位從1990年時的第15位上升為第7位。加入WTO後，汽車業被認為是受加入WTO沖擊最厲害的行業之一。對保護程度的大幅降低，汽車業界內外普遍存在一種擔憂。然而，加入WTO後，中國的汽車工業不但沒有被沖垮，反而加快了發展速度，出現了產銷兩旺、高速增長的局面。2002年中國汽車的年產量已達到325萬輛，同比增長38％，銷售汽車324．8萬輛，同比增長37．1％。2003年1—5月，我國生產汽車173．38萬輛，同比增長33．91％，銷售167．758萬輛，同比增長31．46％。2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。
(3)貿易保護程度的降低有助於加速汽車行業的兼並重組，提高產業集中度
隨著1985年我國上調汽車進口關稅，當年整車企業數由82家猛增到114家。1994年開始，隨著汽車關稅不斷下降，整車企業數改變了逐年增加的趨勢，並有所減少。
汽車企業的集中度和生產規模隨著關稅下降也不斷提高。1996年生產規模在5萬輛以上的有8家企業，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企業集團生產汽車119．9萬輛，生產集中度82．5％；銷售汽車119．6萬輛，市場佔有率82．9％。2000年，14家企業集團產銷汽車分別為184．3和186．4萬輛，生產集中度89．1％，市場佔有率89．2％。入世以來產業重組步伐明顯加快，2000年的113家整車廠已有34家停產，三大汽車集團的轎車生產集中度超過國內轎車生產的一半，最大的九家轎車生產企業的生產集中度超過轎車生產的90％。
入世後，汽車業生產進一步集中。利潤的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽車行業重點企業的工業總產值(不變價)3232．5億元，增長39．1％，增速比上年提高2．2個百分點；產成品存貨168．5億元，同比下降28．3％；實現利潤204．9億元，增長56％。其中，上汽、東風、一汽三大汽車集團合計盈利204．6億元，占盈利企業盈利額92％；合計增利79億元，占盈利企業增利額的94．4％。
(4)貿易自由化程度的提高減少了對市場的扭曲，促進汽車企業提高效率降低了市場價格
1996年汽車工業的利稅總額為211．2億元，2000年利稅總額達到402．4億元。入世後，我國進口汽車銷售價平均下降5％～10％，國內汽車市場價格平均降低了10％，從而刺激了消費，引爆了所謂車市「井噴」。由於汽車企業生產效率大幅度提高，在汽車價格降低的同時生產利潤的增加速度反而超過了產量的增加速度，2002年汽車行業銷量增加37．1％，銷售收入增加30．8％，利潤總額大幅增加了60．94％。
(5)貿易保護程度降低促進了汽車企業推出新車型的步伐
在高保護下，中國轎車市場十幾年都是「老三樣」，伴隨著90年代中期關稅的不斷下調，相繼出現了上海別克、廣州本田、一汽—奧迪A6、上海大眾帕薩特、夏利2000等新面孔。入世後，轎車新產品的上市速度更是前所未有，產品與國際接軌加速。WTO帶給我們的不僅是國外著名品牌汽車及零配件的先進生產技術，同時也帶來了世界上最先進的管理和經營觀念。僅2002年初到10月份，共上市了9款新轎車，預計2003年至少有近40款新車上市。2002年中國的汽車市場銷量60％以上為新產品。

四、汽車工業發展的國際貿易環境
1．世界汽車生產的全球化、一體化進程加速
汽車工業正在形成世界范圍內的包括投資、生產、采購、銷售、研發的產業鏈。通過跨國公司之間的兼並、控股、參股等方式形成了「3+9」的模式。這些世界最大的汽車集團的汽車零部件都是在全球范圍內進行采購和生產的，而世界最大的零部件生產商德爾涪博世等又都在「配套全世界」。各大汽車集團間的橫向聯系越來越緊密。世界上絕大部分的汽車只有確定的品牌，而已很難稱是哪一國的產品。在這樣的汽車生產潮流中，任何一國都很難把汽車生產局限在一國范圍之內。實行貿易保護，割裂與世界汽車工業生產的聯系，缺乏國際交流、國際競爭，只會與世界的產業水平距離越來越大。如果說在過去靠貿易保護還有可能保持汽車產業的發展，那麼在國際經濟一體化已不可逆轉的今天，這已越來越困難。從長期來看，不參與國際分工和專業化，長期置身於國際經濟交流和競爭之外，難以使汽車產業達到國際水平。在經濟全球化的大趨勢中，對汽車產業只有逐步降低貿易保護，才能盡快融入世界汽車產業鏈之中，帶動中國汽車產業的發展和提高國際競爭力。
2．單邊貿易保護愈加困難
隨著貿易自由化進程的不斷加快，世貿組織得到了極大地發展。WTO規則已成為國際貿易、國際投資、國際生產的重要准則。世貿組織所提倡的貿易自由化已被越來越多的國家認可。在世貿組織的規則中，單邊貿易保護的實施更加困難，這大大降低了汽車產業在全球范圍內配置資源的障礙，雖然在WTO規則中，也有保護幼稚產業的規則與條款，但經歷了一段時間的保護期後，仍必須取消高額的關稅保護與所有的非關稅保護。與其按照世貿組織的要求在最後期限被動地降低對汽車產業的保護，不如根據國情，及早地打破長期封閉的汽車市場。從長遠看，通過降低貿易保護障礙，改變與競爭對手為敵的傳統理念，有來有往，互通有無，可為今後中國汽車製造商進行境外投資鋪平道路。
3．汽車產業技術進步、升級加速
隨著各大汽車集團R&D的全球化聯合及科學技術的快速發展，汽車工業的技術進步明顯，產業升級加速。新車型的研發周期大大縮短，零部件通用性不斷提高。而且，互聯網的普及使貿易的技術背景發生了本質變化，零部件的采購、汽車的銷售都實現了基於互聯網的全球采購與銷售平台。先進的貿易手段、運輸手段、通訊手段，使得汽車工業的生產、物流、銷售成本大為降低。局限在一國范圍內的原始的生產、物流、銷售方式的汽車更加缺乏競爭力。只有借用世界最先進的生產、管理技術、根據國情不斷創新，才能使中國汽車產業不斷發展、壯大。

五、對我國汽車產業貿易政策的對策建議
1．應逐步降低保護程度，取消非關稅保護
從以上的分析可以看出，降低對汽車產業的保護程度的確促進了汽車工業的快速發展。對汽車行業高保護的維持，損害的是國家的整體福利。對暫時受益的汽車廠商和地方政府來說，其損失的是企業增強競爭力的長遠利益。國家降低保護程度、引進競爭機制是提高企業素質、提高企業效率最有效的手段。同時，競爭還會使高效率的企業達到合理的規模，從而優化市場結構，改善企業的績效。
中國現在的轎車進口關稅稅率43．8％-50．7％，遠遠高於其他發展中國家；2006年保護期後將降到25％的關稅稅率，也高於那時的中國平均關稅水平17％。而且，WTO規則下還有保護國內生產的反傾銷、反補貼條例以及經濟保障措施可以利用。因此現有的關稅保護完全可以防止進口汽車對國產汽車生產產生較大沖擊。
造成現行中國汽車進口高壁壘的主要因素在於眾多非關稅措施。汽車業的高度貿易保護對汽車生產廠商和地方政府產生了多種利益，這種既得利益對降低保護產生了很大阻力。在關稅不斷下降的情況下，這些利益集團更加依賴並強化汽車進口的非關稅壁壘。設置非關稅壁壘非但不能促進汽車產業快速發展，而且也有違於WTO實行關稅保護的原則。非關稅政策不但成了保護落後的工具，也容易產生「尋租」行為，成為產生官僚腐敗的溫床。
因此，為了促進汽車產業參與世界市場競爭，充分利用全球資源，發揮生產力成本低廉的優勢，積極參與全球分工，分享自由化帶來的好處，應該按照市場經濟的規律和加入WTO的承諾，全面清理汽車行業現行的有關法律、法規和政策，以增強法律、法規和政策的統一性和公開性。凡是違背WTO規則或與承諾不相符的關稅制度和非關稅制度，都應進行修正和完善，降低汽車產業現有的保護的不規范性和多重性。
2．充分利用世貿組織保護幼稚產業規則
對關稅下調可能產生的消極影響，可以按照國際慣例，加強法律手段對國內產業的保護。通過反傾銷、反補貼法的保護減少不正當競爭。如果遇到國外汽車對國內生產企業形成嚴重沖擊的情況，還可以援引WTO的緊急保障措施，暫時提高汽車進口關稅，以保護國內汽車產業。
3．貿易政策與產業政策配合實施
在當代條件下，關稅並非保護本國產業的主要手段，更不是唯一手段。保護本國產業應以產業政策為主，關稅手段為輔。關稅政策應服從產業政策。對關稅保護的實施應與健全、完善的產業政策手段配合使用。
國家應該通過稅收、信貸等政策支持國內汽車企業發展，還可以由國家投資進行具有外部性的汽車技術研究和創新，研究成果無償提供給汽車企業使用。對低效率生產廠商應放棄國家和地方保護，促進汽車業兼並重組。國家還應創造出全國開放、流通的國內市場，通過自由的市場競爭，促進企業提高生產效率，增強國際競爭力。
4．加快汽車工業技術進步，提高汽車生產企業模仿創新能力
要想形成中國強大的汽車工業，依靠貿易保護，只能越保護越幼稚。提升中國汽車產業的國際競爭力還要依靠汽車企業自身的技術進步。模仿創新是提高企業研發能力，增強國際競爭力的現實之路。模仿創新就是既要有「拿來主義」，節約研發費用，走跨越發展之路；又必須結合國情進行創新。積極模仿，將節省巨大的原創性的研發費用，從而降低汽車的生產成本與銷售價格；不斷創新，就會擁有自己的技術，從而擺脫受制於人的被動局面。

1983年4月11日，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功。國家規定汽車生產企業有一定比例的汽車產品自銷權。
• 1986年4月，六屆人大四次會議通過「七五」計劃提出：「把汽車製造業作為重要的支柱產業。」
• 1991年12月5日，一汽－大眾生產的第一輛捷達轎車下線。
• 1999年12月15日，上海大眾帕薩特轎車下線，為中國的中級轎車設定了標准。上海大眾汽車三廠全面建成投產。
• 2000年12月，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀星、中華、北斗星、開拓者、豐田考斯特連續下線，平均4天一個車型的投放速度創下了中國汽車紀錄。
• 從2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集團，成為新組建的上汽集團奇瑞汽車有限公司。
• 2006年交強險出台。7 月1日，《機動車交通事故責任強制保險》(簡稱交強險)實施，原有的商業「三者險」條款和費率全部廢止。這是與現行《道路交通安全法》配套的條例，也是我國第一個通過立法予以強制實施的保險險種。近年來全國消費品市場持續較快發展,居民消費結構逐步升級,每百戶城鎮居民家用汽車擁有量由2003年底的1.4輛提高到2009年9月底的10.5輛,汽車消費逐漸成為內需增長的主要動力。

進入21世紀以來，我國汽車工業總體上實現了高速增長，2002年和2003年更是出現"井噴"式的發展，產量分別達到3，253，655輛和4，443，522輛。然而，在總產量迅速增長的同時，中國汽車產業的集中度僅呈現緩慢上升的趨勢，但與世界汽車強國相比仍存在較大的差距。汽車工業具有明顯的規模經濟的特點。中國汽車行業的生產集中度很低。我國汽車產業的生產集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超過80%，可以說明集中度比較低。根據美國經濟學家貝恩（Bain）對產業壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業屬於寡佔壟斷中的寡佔Ⅲ型。而從我國汽車大企業的集中度來看，2004年我國汽車工業中前三家企業集團的資產佔有份額分別為：一汽集團19.87%、上汽集團16.73%、長安集團11.43%前三甲企業的市場集中度總和為48.03%。從我國汽車市場目前的情況看，大部分市場份額由一汽、上汽、東風、長安等10家大企業集團佔有，這說明我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家的差距很大。

本文在我國汽車工業發展的實際情況的基礎上，結合相關國內外學者的研究成果，利用收斂性理論，通過選取全國28個省市地區的面板數據和影響因素指標，對1990-2004年我國不同區域之間的汽車工業勞動生產率進行實證分析。通過測量勞動生產率的Panel Data固定效應模型，計算得出了1990—2004年間我國汽車產業28個省市的勞動生產率收斂情況，然後分析了影響勞動生產率的一些因素，通過研究得出的主要結論如下： 1．從全國范圍看，汽車工業的勞動生產率在1990-2004年間是普遍上升的，但具體到各個省市則出現不均衡。從地區分布看，東部地區汽車工業的勞動生產率遠遠高於中西部地區，且增長速度快。 2．對勞動生產率的收斂檢驗表明，全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率在1990-2004年間都趨向於自身的穩態，即存在條件收斂；但是全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率的差距沒有縮小反而擴大了，即不存在絕對收斂；這恰好說明在我國全國總體和三大區域的汽車工業勞動生產率存在著「俱樂部收斂」現象。 3．在影響汽車工業勞動生產率的因素中，勞動者的素質成為關鍵因素，即汽車工業的人力資本對汽車工業勞動生產率的提高和對汽車工業的發展都具有重要的作用。

我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系
* 我國汽車市場的形成和發展分析
從 20世紀50年代以來，中國汽車市場的形成和發展可分為三個時期。
第一時期，改革開放以前（1950-1978年）。在這一時期，銷售產品單一，主要為中型載貨車，銷售對象也單一，基本上由單位以公款購買。市場處於封閉狀態，市場規模小，增長緩慢。到1978年即經歷了28年，市場銷售汽車才達到17萬輛，平均每年僅增加約5000輛汽車。
第二時期，緩慢增長期。（改革開放以後時期1979--1990年）。在這一時期，與第一時期相比，汽車市場變化不是很大。由於受經濟發展的影響，曾出現了1981、1986、1990三年產銷量下降的現象。
第三時期，快速增長期（1990年以來），在這一時期，汽車市場發生了很大變化。
汽車市場規模不斷擴大。從1990年到2001年，汽車總產量從---萬輛增加到----萬輛，十一年內增加了---倍，平均增長率----%。從1991年到1993年，由於這時控辦撤消，政策比較寬松，被壓制的公款購車需求釋放出來，加之這時私人購車需求增加，汽車呈現超速增長，年增長率分別達---%和--%，年產量由---萬輛增到---萬輛。
汽車品牌不斷增多。為了適應不同用戶各種用途的需求，汽車市場銷售的汽車品種愈來愈多，尤其是近兩年。我國汽車市場不僅有中型載貨車，也有重型、輕型、微型載貨車，有大型、中型、小型、微型客車，有各種排量等級的轎車，有各種改裝車、SUV、MPV、RV等等，車型品種達數千種，徹底改變了過去車型品種單一的狀況。
私人購車比重迅速增加。從有關資料表明，私人購車是從80年代初期開始的，發展之快是人們未料想道的。私人購車數量占汽車總銷量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。私人購車正在成為汽車市場的主體。

轎車所佔比重逐步提高。改革開放以前，我國轎車銷售量很少，不足汽車總銷量的2%，改革開放以來，對轎車的需求不斷增加，轎車銷量占總銷量的比重不斷提高。1991年為14.1%，1995年為24.1%，2001年為30.3%。隨著轎車進入家庭，轎車
進口車的影響顯著下降。在相當長的時間內，我國所需轎車主要依靠國外進口。最高為19

7. 2009年中國汽車市場快速發展有哪些原因未來幾年,中國汽車產業發展的環境怎樣有何機會和威脅

2009年中國汽車市場快速發展有哪些原因：

1. 「十二五」是我國汽車產業發展重要機遇期。在成為全球最大汽車產銷國後，如何實現我國從汽車大國到汽車強國的轉變;

2. 第十二屆北京國際汽車展覽會正在進行。針對本屆車展「創新·跨越」主題，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、北京車展組委會秘書長王俠表示，這一主題詮釋了全球汽車工業向科技創新、綠色節能方向發展的趨勢，表明了中國由汽車大國向汽車強國轉型的奮斗目標。

未來幾年中國汽車產業發展的環境：

1. 我國汽車產業的產銷已足夠規模，又有客觀的市場資源，目前關鍵是要不斷完善宏觀層面的戰略規劃

2. .業界普遍認為，1986年國內汽車發展和國外的差距是30年，現在已縮短到10年。我國汽車產業的產銷已有足夠規模，有全球最大的國內市場資源，關鍵是要不斷完善宏觀層面的戰略規劃設計，為汽車產業由大到強「補鈣」。

3. 產品開發要以技術積累為基礎，仔細觀察本次展會各跨國公司的展品不難發現，現在國外已普及缸內直噴增壓汽油發動機，6AT、8AT、DCT等先進自動變速箱，以及熱成型高強鋼板等車身減重技術，而我國企業在這些領域大多剛剛起步 3.就轎車而言，2011年，我國自主品牌占轎車銷售總量不過29.11%，剩餘的份額全部由外資品牌瓜分。市場競爭力不強是制約我國汽車產業由大變強的首要原因。

4. 加大新能源汽車投入。汽車消耗了我國85%的汽油和20%的柴油，我國石油進口依存度已經超過50%，龐大的能源需求日漸難以為繼，新能源汽車是今後汽車業發展的必然趨勢

何機會和威脅:

1. 在後金融危機時代，隨著全球經濟增長的大幅放緩，擁有龐大需求潛力的我國汽車市場已經成為世界汽車巨頭爭奪的焦點，面對激烈的市場競爭，我國汽車工業若想在未來的汽車市場中占據主導地位，僅僅依靠低水平下的擴產增長是不夠的

2. 2011 年上半年汽車市場的表現可以看出，當市場下滑時，品牌影響力較弱的自主車企最易受到沖擊，而過去兩年汽車行業的爆發式增長誤導很多企業的投資熱情，潛在的產能過剩將可能造成更大的影響

3. 自主品牌在過去幾年的快速發展中，更多的將注意力集中在銷售層面，或多或少地忽視了售後服務的同步發展，在快速擴張的二、三級市場這一現象更加突出。維修保養資源匱乏、配件市場魚龍混雜、技工水平參差不齊將嚴重影響消費者的信心

4. 加快汽車金融公司建設。汽車金融服務體系對於促進企業資金效率的提高，實現企業業務創新和增加利潤來源具有重要的作用。相對而言，我國汽車金融公司的發展水平還較低，還存在經營模式較為單一、高端人才缺乏、融資渠道單一等不足。隨著車主年輕化趨勢的發展，汽車金融作為新的消費方式，更容易得到青睞，為此需要得到自主品牌企業更多的關注

8. 針對目前我國汽車市場需求及發展的狀況,提出對汽車市場的細分方案

隨著中國汽車行業第一千萬輛汽車誕生，標志著中國汽車行業已經進入世界前三位，也意味著中國汽車行業跨上了一個高台階，中國汽車行業已經做大了，但是並沒做 強，這是擺在汽車行業面前巨大的壓力，做大並不等於做強，但做不大就談不上做強！
目前國內汽車市場總體情況分析：
最多品牌新車年
各家車企八仙過海，通過整合合資品牌、采購國際品牌，在不斷推出品質恰到好處適合市場需求的自主產品後，推出有自身大型汽車集團底蘊的品牌，即將成為現實。2009年國產乘用車共推出新車型221種，新車型中自主品牌超過一半達到120種，長安汽車2009年上市的自主品牌轎車和微車新車型超過20種，吉利汽車、長城汽車、比亞迪也分別有5款、13款和8款新車型面世。不過大多是改型、改款車型，全新車型不到50款，暢銷車型不過十幾種。而今年消費者將迎來更豐富的選擇，國產乘用車還將有百種以上車型登市。其中，幾款重量級新車可能打破現有的銷售格局，成為消費者關注的焦點。比亞迪汽車將推出L3、I6、G6、S6、M6等5款新車。曾家喻戶曉的賽歐，如今是全新的、自主研發的雪佛蘭新賽歐，價格下探至5萬元區間，其喊出的「全民理想家轎」口號，勢必將在經濟型轎車中，掀起一片波瀾。以及榮威350、瑞麒G6、長豐歐酷曼、別克英朗、東風標致408等重磅車型，也都來勢洶洶。另外，面對日漸龐大的SUV市場，國產奧迪Q5與大眾途歡雙雙加入戰團，必將使得SUV市場的競爭更加激烈。
二三級市場發展年
銷量的增長促就了各個品牌的經銷商的網路擴張，而車市的爆長更刺激了廠家進一步擴張網路的速度，這使得更多廠商把眼光放在了二、三線城市，因為這些地區的汽車消費剛剛啟動。正是對中國二級汽車市場潛力的大量挖掘，成就了中國自己的汽車品牌。在各地的二級車市裡，很多自主品牌銷售占據了大多數，正是憑借這個優勢，自主品牌汽車銷量占據了「半壁江山」 。
可以說，沒有中國的二、三線市場龐大的消費能力，中國的自主品牌車型不會與合資品牌分庭抗禮。據有關門市部統計，受國家1.6L購置稅優惠、汽車下鄉的政策影響，2009年二、三線城市成為汽車增長的主要市場。2009年1月－9月，二、三線城市銷售分別增長41%和51%，一線城市銷售增長了34%；從增長貢獻度看，2009年1月－9月，二、三線城市銷售增長貢獻度分別為40%和34%，一線城市銷售增長貢獻度為26%，自主品牌無論從品質、外觀、維修等方面，都有了很大程度的提高，正在成為消費者購車的首選目標。
三、加價提車年
2009年12月9日國務院常務會議決定購置稅優惠減半後，趕在年底買車的客戶驟增，很多企業採取了拚命加班的措施，由於汽車的周轉庫存少，從09年2月到12月一直是產量決定銷量的現狀沒有改變，但經銷商在年底不但把暢銷車的庫存全銷完，還把在途車也賣了出去。經銷商不再左右求索而苦惱，全部是一邊倒的加價提車，趕產是2010年尹始中國汽車產業的最壯觀場面。
四、零部件發展年
2009年年初受金融危機影響，中國汽車產業出現低迷。但在產業政策調整的推動，中國汽車業發生了爆發式增長，許多整車廠產能不足、零部件供應不足的問題越來越凸顯。由於整車廠在早些時候減少了配套訂單，導致各級供應商大幅削減產能，而突如其來的銷量大增，使得供應商來不及在短時間內恢復才削去的產能，從而造成供應鏈緊張，直接影響了整車廠的產能恢復。在這種市場波動起伏的情況下，車企可能會加速對供應鏈資源的搶占，並導致供應商大幅度擴張產能。
五、信貸消費提速年
2010年汽車信貸扶持政策即將出台，各大汽車企業集團與眾多金融機構都准備組建汽車金融服務機構。汽車金融信貸業務有兩大服務對象，從兩個方面都有拉動作用。一是面向汽車經銷商，汽車金融公司向經銷商們提供發展業務的貸款，這能促進經銷商網點覆蓋更多的區域、城市，從而帶來實際銷量的提高；二是面向個人消費者的融資服務，年青一代的消費者更容易接受這種消費方式，特別是80後的新一代消費者。80後對信貸消費和金融服務都不陌生，他們也更願意進行信貸購車的嘗試，這一人群的數量也相當可觀。在城市中的「80後」買車比例比去年成倍增長，這部分強烈追求現代生活的，參加工作不久的青年人，絕大部分是獨生子女，父母對其關愛有加，以至出錢幫他們擁有汽車。使沒買車的「70後」或「60後」也會產生心理壓力，紛紛加入了買車大軍，乘用車正在快速成為中等以上收入階層的生活必需品。
六、車企兼並重組年
2009世界汽車業格局變遷使中國汽車業的發展迎來了良機，各大國際汽車企業紛紛通過裁員、破產重組、並購等方式來應對危機，而中國汽車業成為危機中的一匹黑馬，積極地走出去參與海外並購，提升企業核心技術水平與自身品牌形象。吉利控股並購沃爾沃轎車，北汽集團購買了薩博的三個整車平台和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具……幾乎所有的廠家都已經意識到我們正站在歷史的十字路口，平庸還是超越，騰飛還是原地踏步，決定著中國汽車業的未來。民族產業的復興一直是我們的追求，中國汽車產業振興規劃指出，通過兼並重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團的目標，在2009年已有所突破。廣汽與長豐，長安與哈飛、昌河先後破題。尤其是新長安集團的重組可謂2009中國汽車界的一件轟動事件。
2010年，在中央重組政策「大棒」推動之下，必定仍有重組案落地。最有可能的是北汽和福汽的重組，一汽和華晨的重組。據悉，北汽控股已經在2009年完成了收購福建戴姆勒40%股權的談判，同時，重組東南汽車的項目也在緊張談判。同樣，其間涉及的北汽、福汽、東南與三菱、戴姆勒的復雜關系也都將在2010年見分曉。而來自另一個角度的分析表示，2010年，北汽將借重組東南以對峙廣汽；而北汽內部又早已將爭奪「第四大汽車集團」作為重要任務。可以想見，誰是第「四大」將是今年最精彩的汽車業大戲。
七、新能源汽車發展元年
我國新能源汽車產業剛剛起步，並沒有具備明顯優勢的技術方向，所以國家有關部委在選擇具體的新能源汽車道路時採取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持，面臨著難得的發展機遇。新能源汽車發展主要集中在純電動汽車和油/電混合動力汽車上。因這兩種汽車在節能與環保方面的較高可行性，有望成為下一階段新能源汽車的主流。屆時世界汽車將擺脫依靠石油能源的時代，進入單一的新能源汽車時代。
但國內新能源汽車發展仍然面臨著嚴峻的挑戰。目前對於整個新能源的發展，國家還缺乏一個周密、細致的規劃。並且，我們在新能源關鍵技術上的自主創新還不夠。如第二代太陽能技術是無晶硅的薄膜技術，我們目前主要是引進，一些關鍵部件我們還不能製造，電動汽車的電池問題也還有待突破。另外，新能源汽車成本普遍較高，市場應用環節基礎薄弱都在一定程度上抑制了新能源汽車的生產研發與市場推廣。
各種因素對國內汽車行業和汽車市場的影響分析
1、國際金融危機並未收尾，其對國際汽車行業的影響遠遠大於對國內汽車行業的影響，或者說對國內汽車行業影響不大。汽車市場不但沒受影響，反而做大了。
2、受國際金融危機的沖擊和影響，國外汽車行業加劇了汽車製造商兼並重組，甚至面臨破產。產業結構、產品結構、市場結構、市場營銷都在發生著重大的調整和變化，而國內汽車行業、製造商幾乎沒有什麼大的動作，僅有新長安集團的重組為行業所關注。
3、汽車市場由於出乎意料的好，各方面都有一個調整和變化，唯獨汽車營銷沒有大的變化，僅有汽車銷售集團在發展，在調整，意味著國內汽車營銷正在以不變應萬變（國際汽車市場
營銷正在改變）。從金融危機以後市場發展角度看，對國內汽車營銷非常不利。
4、09年汽車市場政策起了決定性的作用，政策市場的特徵非常明顯，製造商和經銷商都在忙於應對汽車銷售的快速提高，而沒有精力研究、探討、實施汽車營銷的創新發展。意味著本來就落後於國際汽車營銷水平的局面，仍然得不到提高和發展。
5、各項促銷政策、拉動政策非常明顯，唯獨沒有促進提高營銷水平的政策出台，如《汽車品牌銷售管理實施辦法》修改意見遲遲未能出台，將喪失最好的出台時 機，同時從政策法規上，對2010年汽車營銷也失去促進作用，值得關注的是，更沒有促進汽車後市場發展的相關政策，汽車後市場的發展將成為更加突出的矛 盾。
6、目前社會各界關注的熱點在汽車產銷總量上，在我們已經暫列世界第一的位置上，在乘用車或轎車市場的火爆上，而忽視了另外一個對經濟發展至關重要的問 題，即國家幾萬億投資下去以後，商用車市場的狀況究竟如何？會對今後的經濟發展影響如何？有關促進商用車發展的政策未提及！
7、目前社會各界廣泛關注的國內通貨膨脹問題，關鍵不在於通貨膨脹現象，適度的通貨膨脹會推動經濟發展，關鍵在於社會各界對通貨膨脹預期敏感，一些社會現象已經比較明顯，09年四季度汽車狂熱購買現象，其中也有通貨膨脹預期的影響因素。
8、由於汽車銷售、消費市場的高速發展，市場越來越成熟，消費者也越來越成熟，消費者的汽車消費觀念已經發生了重大的轉折和變化，對車市已經產生了巨大影響，在各種因素的影響下，消費者的消費觀念、消費趨勢、消費偏好仍有難以預料的狀況發生。
市場細分程度是衡量一個汽車市場成熟與否的標志之一，也是汽車企業制定品牌、車型戰略的基礎條件。中國加入wto後經濟全球化程度的加深，以及二元經濟結構帶來的城鄉之間、東中西部之間經濟發展的不平衡性，決定了汽車市場需求的多元化、差異化，也帶來了市場的極度細分。
「沒有哪個國家的消費者像中國這樣，有如此差異化的消費需求；也沒有哪個國家的汽車市場像中國這樣，極度多元化、極度細分。」廣州車展期間，上海通用汽車總經理丁磊對國內汽車市場的獨特性做出了這樣的判斷。
比如，從產品來源和派系看，與歐洲消費者偏好本地車，北美市場美系、日系車佔主導不同，中國汽車市場的品牌包容度極高，歐系、美系、日系、韓系，幾乎世界所有國家的汽車品牌和產品，在中國都有生存空間。從車型類別看，無論是新近發布的奧迪q7、凱迪拉克凱雷德等上百萬身價的豪華車，還是 、吉利等兩三萬元的入門級車，在中國都有市場。而從車型年代看，一邊是越來越多的國際同步車型爭相引入中國；而另一邊，20年前的桑塔納、捷達以及稍晚一點的夏利，依然在上半年的轎車品牌銷量排行榜前五名中，牢牢占據著三個席位。
市場極度細分，給汽車企業的發展模式提出了挑戰。過去，一家企業擁有一兩款有競爭力的主打車型，就可以支撐起大部分產能。如今，消費者選擇的多樣性，同一細分市場車型的扎堆競爭，大大削減了這種一枝獨秀的可能性。要想在市場上占據領先地位，就必須在多個細分市場上「全面開花」。
需要指出的是，實施差異化戰略，應對市場細分，並不是將眾多新老產品排列在一起那麼簡單。雖然，新產品上市後老產品暫不退市已經被市場所接受。但是，在同一品牌下，新老產品同台競技，還是會對品牌形象帶來一定的負面影響，也容易給消費者的品牌識別帶來干擾。更重要的是，如何對其進行准確的市場定位、價格定位，以平衡新老產品之間的競爭關系，避免1＋1＜2的情況出現，同樣考驗著企業的市場營銷能力。
有的用戶對價格比較敏感，有的用戶對質量、安全性能、操控性能比較講究，有的用戶對耗油量非常重視、還有的用戶對售後服務、維修的方便程度以及乘坐的舒適度更感興趣等等。企業想在該市場佔得一席之地就必須深入了解不同用戶的需求，從而才能判斷出市場動向和發展趨勢,做出正確的選擇和最佳的決策。
我認為家用轎車市場細分可以從家庭組成和收入水平予以劃分。按照家庭生命周期大致分為三個階段：新婚期（年輕夫妻，沒有孩子）、滿巢期（年輕夫妻，有未獨立子女）、空巢期（身邊沒有孩子的老年夫妻）。收入水平分為：高收入家庭、中等收入家庭、低收入家庭。這樣就形成了9（3*3）個不同的細分市場。
A類市場：思想前衛，經濟上沒有負擔，通常追求較高的生活質量，因此對轎車需求很大，購買力強。此類客戶價值觀念新潮，有較強的個性，對汽車操控性能和乘坐舒適方面有較高要求，喜歡體驗駕駛的樂趣，並且在意服務質量。中高檔汽車是其選擇的標准。
B類市場：此類成熟期富有的家庭，家用轎車的利用率高，需求大，購買力強，是家用轎車市場的中流砥柱。該市場非常看重家用轎車的質量、安全，同時注重品牌，關心轎車是否符合他們的社會地位。
C類市場：手頭寬裕並有時間來享受生活，但精力不足。需要操控性能強、安全性極好、乘坐舒適的車。
D類市場：事業起步中，把汽車視為代步工具，注重實用性，喜歡自駕游，操作性好，維修服務到位，實用性強並且款式流行的車型是其選擇的主調。
E類市場：家庭收入有結余，但購買昂貴物品會仔細衡量實用性與經濟性，需要安全舒適，空間大，油耗低，售後好的家用轎車。
F類市場：生活輕松、壓力較小，對質量可靠、安全舒適、服務到位的家用轎車有一定需求。
G類市場：處於剛剛開始奮斗的階段，對家用轎車有一定需求，但是經濟實力欠缺，關注低端轎車市場的經濟型小轎車，重視外觀及實用性。
H類市場：家庭收入有限，並且負擔較重，需要經濟實用型轎車。
I類市場：收入有限，生活花銷不多，出行機會減少，精力不足，對家用轎車的需求很少，近距離的代步工具即可。
種種跡象顯示，政府主管部門、汽車廠商乃至消費者正在形成一股合力，促進家用轎車消費結構與節約型小康社會的特徵趨於一致。在這場力推小型車的浪潮中，通用、福特、日產、本田、標致雪鐵龍等合資企業均各安排有殺傷力的2至3款主力車型，奇瑞、吉利、華普、哈飛、長安等自主品牌也將分別推出1至3款新車型。一旦小型車市場「跑贏」整體車市大盤，將對未來中國汽車市場格局產生重大影響。
在經濟型轎車中，吸取A級車和A00級車雙重優點的A0級轎車正在受到消費者的青睞。對於汽車廠商而言，A0級車的利潤遠不如B和C級別車，甚至還小於A級別車。不過，銷量上升帶來的市場佔有率和總體利潤，讓誰也不敢忽視這一具有無限潛力的市場。
在年終的廣州車展上，全國有50餘家整車企業200餘款車型到場，多款准備在2006年投放的全新車型則基本勾勒出來年中國車業的產品分布態勢。但細看即將上市的車型可以發現，A0級轎車所佔比重最大，各大廠商展出和宣傳重點都不約而同地放在這些車型身上。如果車展只是表象的話，各大汽車企業明年的生產計劃則更有說服力：長安福特重慶工廠投產新嘉年華；上海通用的雪佛蘭LOVA，和目前推出的AVEO、景程、賽歐SEDAN、賽歐SRV以及別克凱越三款變型車，構成龐大的小型車陣；上汽通用五菱將繼續在微車上深耕；廣州本田將全面改進新飛度三廂CITY，以圖扭轉三廂飛度的下滑等等。粗略統計，明年全國16家廠商可能推出超過25款小型車，而這些車型中A0級車幾乎佔了一半。種種跡象表明，A0級轎車蓄勢待發，新的競爭一觸即發。
這其中，即將上市的ACCENT和LOVA最引人注目，他們外觀設計成熟而富有個性，內部空間寬敞，動力強勁性能穩定，徹底改寫了國內傳統經濟型車車型老化、質量不高、技術含量低的形象。而ACCENT的CVVT發動機，在保持強勁動力的同時，使得ACCENT燃油消耗和尾氣排放都達到了最優化。這正代表了節約型小康社會家庭轎車的發展潮流。

9. 汽車行業分析

2011 年汽車市場進入盤整期。2011 年前8 個月汽車市場交易清淡，出現了多年以來最低的同比增速，汽車市場在經歷了2009 和2010 年的超高增速以後，預計將會向15%的平均增速水平回歸；
狹義乘用車穩定增長，商用車小幅回落。狹義乘用車消費品的性質突顯，前8 個月依舊保持正增長；受宏觀經濟緊縮影響，重卡、輕卡等商用車出現了負增長；汽車出口是亮點，預計銷量可以達到並超過歷史最高的2008 年，但國別風險較大；
汽車集團集中換帥，汽車市場迎來新的競爭格局。2011 年前3 季度，四大汽車集團中的一汽、東風和長安高層都實現了人事更迭，這預示著汽車市場將迎來新的競爭格局；
向上拐點仍未出現。9 月份節能補貼標准提高促使消費者提前購車，從而透支了10 月份的汽車銷售；4 季度中高級車價格仍未見底，政策調控也不會有根本的改變，2010 年的刺激政策退出影響仍在消化中，這三大因素決定了4 季度汽車市場不會出現向上的拐點；繼續下調2011 年全年銷量預測。預計全年銷售汽車1900 萬輛，年增長率從9.0%下調至4.9%；
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10. 09年在4S店從事豐田汽車銷售顧問怎麼樣

兄弟，不要只看到工資高就做。
進了豐田只是怕你受不了，
整個車行業都以豐田的管理方式和服務，作榜樣，作標桿。
在豐田的銷售顧問出去，其他車行都會優先錄取。
你想要做到多完美了才能達到這樣的效果。
說句實話吧：豐田就是要把每一個人的工作能力發揮到最大化，甚至是超負荷。
豐田4S店裡的任何一個職位都是非常的辛苦的。
辛苦指的不是體力累，體力也有些，但主要還是神經會整天的高度緊張。
因為一不留神一步出錯，步步出錯只有重來。
很難用語言來表述完所有的事情，但你真有心要進，就要十八分的准備。
待遇方面的話，各地方來定咯。
最低也不會低過3000+的，但是要保證銷量。
大概在8到10台就可以拿得到了。很好賣的，你會寫字就可以賣得動豐田車。