航空貨運營銷模式

Ⅰ 航空公司貨運銷售職員是做什麼的

銷售就是管管運價和代理公司什麼的，5000元的工資最少拿4年，漲的慢

Ⅱ 中國航空貨運發展趨勢急！！

中國航空貨運的現狀：各個航空公司服務產品的單一性以及服務范圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優勢，並由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價

近年來，隨著我國改革開放的進一步深化，特別是中國正式加入WTO以後，國民經濟進入了新一輪的高速增長期，國外著名的跨國公司也紛紛在中國落戶，令中國成為「世界工廠」和「製造中心」，這給中國的航空貨運企業既帶來了機遇也帶來了挑戰。

一方面，由於國內外貿易和經濟活動的不斷增加，航空貨運業務量也呈現出蒸蒸日上的可喜局面，各家航空公司對航空貨運更加重視，在航空公司的發展戰略上，從以前「輕貨重客」轉變為「客貨並舉」。各家航空公司都對貨運在運力和基礎設施上加大了投入的力度，航空貨運的運力從過去主要利用客機腹艙的空餘噸位，發展到大力引進波音747在內的大型全貨機，並投入國內國際貨運航線的運營。近年，還逐步出現了專門從事航空貨運、快遞和郵件運輸的貨運航空公司在北京、上海、深圳、廣州等國際機場新建了大型的航空貨運中心。而另一方面，對於航空公司來講，航空貨運的形勢卻並不容樂觀。在中美等國際航線上，由於面對國外實力雄厚的競爭對手，國內的航空公司很難賺到錢，尤其以回程航線為甚。而外航如UPS、FEDEX和德國漢莎等卻是貨運收入與業務量齊頭並進，在中國貨運市場的利潤年增長率達到20％以上。

造成中外貨運航空公司競爭能力和收益水平差異較大的一個重要原因是：中國的航空公司未能及時根據現代物流對航空貨運企業的要求，及時調整自己的市場營銷和經營模式。

如果將中國航空公司現在的貨運經營模式與10年前的模式相比，國內航空企業在經營模式上的變化並不明顯，中國航空貨運變化最突出的可能就是增加了幾架跑道邊上的全新大型貨機，並為各公司贏得了不少風光。但實質上，各個航空公司在競爭手段、經營模式和贏利模式的創新方面依然相當匱乏。國內各航空公司在向各自的顧客所能提供的服務方面，也看不出有多大的服務差別，而同行間的競爭手段也大多是簡單的價格戰。這就怪不得貨主們普遍認為，國內各家航空公司服務都差不多，將貨裝進哪家的飛機都一樣，這就造成貨主選擇航空公司的標准自然是哪家的便宜，貨就往哪家送。國內航空企業則為了擴大市場佔有率，在市場上互相殺價，打價格戰。貨運代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競爭，向兩邊壓價，變依靠航空公司為控制航空公司的貨運價格，利用手中所掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，否則就把貨給其他公司，這就形成了航空公司的貨運收益水平不斷下滑，整天給代理商打工，辛苦而不賺錢。反而，貨運代理的日子卻越來越紅火，在某些城市還形成了非常興旺的貨運代理一條街。雖然，許多航空公司為了擺脫貨運代理對貨源的控制，也想出了直銷等應對辦法，但終因種種條件限制，而使直銷所佔的比例一直不大，始終還是擺脫不掉對代理人的依賴性。

由此可見，各個航空公司服務產品的單一性以及服務范圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優勢，並由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。

但是，為什麼外國貨運航空公司的收益水平卻能上升，而不輕易受代理人擺布呢？如果分析聯邦快遞FEDEX和UPS的運營模式，我們就會知道，FEDEX和UPS的業務可以主要分成三大塊：1．門到門的航空快遞。2．機場到機場的航空普貨運輸。3．為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業務服務。從中我們發現，從前這些所謂的快遞公司已經完全滲透入傳統航空公司的普貨運輸領域，而不再僅局限於文件包裹等小件物品的快遞市場，已經與傳統的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭。國內航空公司如果要繼續生存，就必須轉變經營觀念，努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的「一站式」物流服務更是其極具競爭力的高端產品，也是國際上大型跨國公司最為歡迎的物流產品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。

Ⅲ 法國航空公司的營銷戰略

法國航空公司採用大眾策略，成本為先，集中於客運和貨運。法國航空公司的銷售策略是致力於完善現有的運營網路，服務於大眾乘客。依靠嚴格的成本控制來保證盈利。
法國航空公司面對航空業的不景氣和油價的攀升，通過更新飛機，降低油耗；開展了石油期貨交易，減輕了高油價的沖擊。利用航空樞紐港，為法航及其合作夥伴的班機提供快捷中轉，以吸引更多乘客；根據客流變化，適時調整航班，使其載客量實現均勻化；根據不同航程的乘客的不同需求，提供相應的服務。法航在遠程航班在機艙服務方面使乘客更加舒適，在中程航班則採用低成本經營模式，以價格吸引客源。 法航的業務主要分為四個部分：
客運：2003-2004年度運送旅客4370萬人次，是全球第3大、歐洲第1大客運航空公司，占歐洲市場17.4%份額，營業額為102.6億歐元，占集團營業總額的83%；
貨運：法航貨運機隊擁有10架波音747-200F和4架波音747-400ERF飛機，
2003-2004年度貨運營業額為14.1億歐元，占集團營業總額11%，利潤達1500萬歐元；
機修維護：法航集團全部機修維護服務由工業後勤部（INDUSTRIAL LOGISTICS DIVISION）負責，為本集團和一百餘家其它航空公司提供機修維護服務；是全球第2大機修服務公司，全球最大的為「空客」A320、A330、A340提供機修服務的公司，也是最大的為CFM56-5型發動機提供維護的機修公司；2003-2004年度機修維護營業額為5.1億歐元，占集團營業總額4%；
其它服務：其中主要是培訓服務。法航每年度對培訓服務的投資達2億歐元左右，分別設有法航訓練中心（針對地勤）和空勤訓練中心（CFTPN）兩個訓練基地。2003-2004年度其它業務營業額為1.6億歐元，占集團營業總額1%。 除開展自身業務外，為應對激烈的市場競爭，法國航空公司與墨西哥航空公司（AEROMEXICO）、美國三角航空公司（DELTA AIRLINES）、韓國航空公司（KOREA AIR）組成了組天合聯盟(Skyteam) ，後捷克航空公司（CSA CZECH）及義大利航空公司（ALITALIA）分別加入。每日有 8200個航班往來於全球512 個終點站，為各國旅客提供優質聯網航空服務。
2004年5月4日法國航空公司(AirFrance)又成功以八億三千三百萬歐元（九億九千五百七十萬美元），獲取了荷蘭皇家航空公司（KLM）的百分之八十九的控制權，組成全球收入最大的航空公司。荷航股東們讓出四千一百七十六萬股，約等於該航空公司資本的百分之八十九點二。
這次合並，是歐洲大航空公司首次跨境合並，合並後的規模將大於日本佳速航空公司（JAS），也是以營業額計全球最大的航空公司。以運客量計，法航—荷航將居於美國的美利堅航空公司和聯合航空公司之後，成為全球第三大航空公司。這項交易使兩家公司節省成本和提高收益，幫助它們提高運客量和迎接來自廉價航空公司日益強大的競爭。據預計，年度長遠合並收益將達六億歐元。根據雙方協議，兩家航空公司將組成一家聯合控股公司，在控股公司名下，法航和荷航將以各自的名字共存三年。控股公司法航—荷航將擁有兩家公司百分之百的控股權，但荷航將繼續作為荷蘭公司，其百分之五十一的控股權由國家和兩個基金持有。這樣安排可使荷航維持其保留其外國著陸權。這項交易使法國政府在法國航空公司的股權，從百分之五十四降至百分之四十四點七。法航雇員擁有新公司百分之十點五的股權，荷航前股東則擁有百分之十七點三。該公司近百分之四十五的股票將在股市上市交易。
法航集團的下屬企業還包括：SERVAIR——航空餐飲及飛機保潔公司；AMADEUS FRANCE——售票網路信息技術公司；CRMA——航空維修公司；SODEXI——航空速遞公司。 法國航空公司上海巴黎航線每日雙飛 由B777執行
第一個在廣州建航站的歐洲航空公司；
第一個在中國有5個航站的歐洲航空公司；
1947年1月法航成為首家試航巴黎至上海航線的歐洲航空公司。
1947年3月使用 DC4型飛機進行第一次巴黎至上海的客運飛行。
1966年6月法中兩國政府在巴黎簽署涵蓋兩國間航空運輸的協議。1966年7月法航與中國民航簽署雙邊銷售協議。
1966年9月巴黎-上海航線恢復運營。
1971年法航簽署了可將巴黎-上海航班數增加一倍的協議。
1972年1月法航巴黎-上海航班增為每周兩班。
1973 年法航獲許飛往北京，從而取代了上海。1973年9月法航成為首家飛往北京的歐洲航空公司。
1980年法航起用波音747客貨混運寬體飛機，每周一個航班。
1991年6月法航開始提供經西伯利亞航線往返巴黎和北京的直航服務。飛行時間減少到10小時以內。
1999年11月22日法航和中國東方航空公司簽署了在巴黎-上海航線上互享代碼的協議。
2001年4月法航提供每星期七個班次由巴黎飛往上海的直航服務，其中包括四班與中國東方航空合作的聯營班機。
2012年4月12日，法航開通了巴黎直飛武漢航線。

Ⅳ 航空貨運銷售前景怎麼樣

航空運輸除了旅客運輸還有貨物運輸。我國當前的經濟正處在新常態的格局中內，宏觀經濟加速轉容型，改革不斷深化。供給側結構調整和技術創新將不斷推動國內經濟發展。尤其是互聯網經濟的蓬勃發展將有力推動國內貨物運輸市場運輸量的提升。未來，隨著農村電商市場潛力釋放，整個快遞行業貨物運輸市場將可能迎來指數級增長。2016年民航行業完成運輸總周轉量962.51億噸公里，比上年增長13.0%；完成旅客運輸量48796萬人次，比上年增長11.9%；完成貨郵運輸量668.0萬噸，比上年增長6.2%。預計到2022年，我國航空貨運市場貨物運輸量將達到近1100萬噸。所以，這個行業的發展前景還是可觀的。
一些招聘信息網站上還是有如此類的招聘信息的，留意一下！

Ⅳ 航空公司貨運營銷是干什麼的

航空公來司貨運營自銷是運送貨物以賺取運費的運貨和銷貨的營銷，其實航空貨運營銷主要就是負責航空方面的物流。
貨運營銷是一門講述企業如何通過分析市場、選擇目標市場、制定市場營銷組合策略以及管理營銷過程，從而滿足客戶需求，創造利潤的課程。本書將市場營銷、服務營銷的理論與貨物運輸業的特點有機融合，使相關理論與社會實際較為密切地結合在一起。

Ⅵ 航空貨物運輸中常見的經營方式有航空快遞和聯合運輸和什麼

定點傳送

Ⅶ 廈門航空公司客運營銷和貨運營銷分別是做什麼的待遇怎麼樣啊望了解具體情況的人士回答，多謝。

客運營銷銷售機票，貨運則是運送貨物以賺取運費，待遇，剛進公司扣除各種保險及基金，大約3000元每月。

Ⅷ 航空運輸的經營方式，其中哪一種使用最多，為什麼

1、班機運輸方式
班機是指在固定的航線上定期航行的航班，即有固定始發站、目的站和途經站的飛機。班機的航線基本固定，定期開航，收、發貨人可以確切地掌握起運和到達時間，保證貨物安全迅速地運達目的地，對運送鮮活、易腐的貨物以及貴重貨物非常有利。不足之處是艙位有限，不能滿足大批量貨物及時出運的需要。

2、包機運輸

包機運輸可分為整架包機和部分包機。

（1)
整架包機。指航空公司或包機代理公司，按照與租機人雙方事先約定的條件和運價，將整架飛機租給租機人，從一個或幾個航空站裝運貨物至指定目的地的運輸方式。運費隨國際航空運輸市場的供求情況而變化。

（2)
部分包機。指幾家航空貨運代理公司聯合包租一架飛機，或者由包機公司把一架飛機的艙位分別分給幾家航空貨運代理公司，適合一噸以上但不足裝一整架飛機的貨物，運費較班機低，但運送時間則比班機要長。

（3）集中托運
集中托運是航空貨運代理公司把若干批單獨發運的、發往同一方向的貨物集中起來，組成一票貨，向航空公司辦理托運，採用一份總運單集中發運到同一站，由航空貨運代理公司在目的地指定的代理人收貨、報關並分撥給各實際收貨人的運輸方式。這種托運方式，貨主可以得到較低的運價，使用比較普遍，是航空貨運代理的主要業務之一。

（4）航空快遞

航空快遞是由一個專門經營該項業務的公司和航空公司合作，通常為航空貨運代理公司或航空速遞公司派專人以最快的速度在貨主、機場和用戶之間運送和交接貨物的快速運輸方式。該項業務是兩個空運代理公司之間通過航空公司進行的，是最快捷的一種運輸方式。

Ⅸ 怎麼才能做好航空貨運貨運的銷售啊

你的客戶應該是貨代和快遞公司
上網查你當地有什麼貨代公司和快遞，然後挨個打電話！
做業務就是要勤奮。

Ⅹ 廈門航空貨運營銷崗怎麼樣請知情人士透漏一下具體待遇發展前景，謝謝！

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