春秋航空公司近期營銷策略

① 分析春秋國旅旗下的春秋航空。分析定價策略和渠道策略對目前旅遊業發展有何啟示

春秋國旅的「旅遊+航空」發展模式，增強對旅遊產業鏈的控制，相比行回業內的橫向聯合答，產業鏈上下游的整合能夠帶來更強的互補性和聯動作用。

從整個戰略規劃看，成立春秋航空只是春秋國旅擴張之路的第一步，接下來春秋國旅將繼續拓展經營領域，延伸產業鏈的覆蓋范圍，探索「航空＋旅行社＋旅遊車隊＋旅遊資源開發」四位一體的發展模式，這不僅能夠滿足客戶的多種需求，還將大大增強春秋國旅對產業鏈的控制力，實現旅遊產業的大融合。

② 春秋航空低價策略的現實因素是什麼

這是由於其倡導反奢華的低成本消費理念和生活方式，採取的措施包括單一機型、單一艙位。

春秋航空倡導反奢華的低成本消費理念和生活方式，採取的措施包括單一機型（機隊全部由空客A320構成）、單一艙位（不設頭等艙、商務艙，只設經濟艙）、高客座率（開航以來平均客座率95%左右，居全球低成本航空第一）、高飛機利用率（高於國內行業平均20%）、低銷售費用（採用網上直銷為主渠道、不開門市）等，大大節省了不必要的開支。

春秋航空同樣機型採用單一經濟艙布局，取消了商務艙、頭等艙布局，全部改為經濟艙，使座位數達到180座，充分提高了飛機的經濟性。旅客可以在家或在辦公室通過網站或手機預訂、支付機票，還能在網上選擇飛機客艙座位，自助辦理Check-In登機手續。

(2)春秋航空公司近期營銷策略擴展閱讀：

春秋航空的相關情況：

1、春秋航空把開辟的第一條國際航線確定在上海與日本東京之間，將在日本東京東北部的茨城縣與中國旅遊客源最充足的長江三角洲之間架起經濟、旅遊交往的空中走廊。

2、作為一家低成本航空公司，為節約成本，春航鼓勵乘客從其網站購票，對乘客可免費攜帶的行李重量及體積作了較其它航空公司更為嚴格的限制、簡化了機票和登機牌。

③ 春秋航空運用的是什麼市場營銷戰略

低成本航空公司，票價比較低，但是不含餐，免費行李15公斤，機上銷售，加上公司自己比較省，達到平衡。

④ 廉價航空公司的經營之道

低成本航空公司的報道屢見關於，亞洲航空擴張布局中國航空網路、歐洲低成本航空2009年周轉量創新高等新聞引發了業內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業儼然是受影響最大的行業，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環境下的弱者，沒有民航航空這只「鯰魚」攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。
「低成本航空過日子也不容易」，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位於打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放「低價」概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，並通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：
1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒
春秋航空是以「安全、低價、便捷、優質」為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業三大經營戰略：成本領先戰略、差異戰略、縫隙戰略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另闢蹊徑，在理論上探索並選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典範。
美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備於1967年，1971年實現首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為「Triple Crown」（包括航空飛行安全飛機正點率旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：「雙高」和「雙低」
「雙高」即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低於普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統航空公司的日飛行小時只有9小時左右。
「雙低」即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優化營銷體系，發揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網路代理的銷售體系的優勢，同時大力發展網上直銷等航空業務模式。其自身銷售系統銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基於自有網路銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過 「老大哥公司在這一塊的成本，差不多佔總成本的8%～10%，而春秋差不多隻佔1.5%，每年節省1億元左右的開支。」
為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養擁有核心技術開發力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發自身的網路系統，節省了龐大的系統采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發了離港系統、自主值機系統、電子客票系統、FOC（運行控制系統）、MS、資產管理系統等運營及管理系統。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環節不用進入中航信，為春秋航空每年節省1億元人民幣。傳統航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：「雙單」和「雙控」
「雙單」即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利於減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利於空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利於增加飛機座位數量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位於客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數，增加單機運力。
「兩控」即控制可控製成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機櫃台，，旅客在網上購好電子機票後，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然後自行選擇座位號，憑著列印出的登機牌。使用自助值機櫃台是不用付費給機場服務費的，而普通值機櫃台是要付費的。一台自助值機櫃台價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節省了值機人員和普通值機櫃台的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節省了航材儲備的費用並有利於現金流的運轉。
綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，並在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今後還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種願望才可能實現，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者並不是在為低成本航空的過錯推託什麼，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條「鯰魚」，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發展做出應有貢獻。

⑤ 隨著競爭加劇,春秋航空應採取怎樣的價格策略

這個我還真不知道 不好意思啦 不過低成本航空公司不是應該低折扣么 在加上高品質的服務 這樣才能在市場上佔有一席之地

⑥ 春秋航空機上會有推銷是嗎，會不會很吵

我之前遇到過，時間大概就幾分鍾，比火車上的推銷時間短多了，不會影響到休息，畢竟他也不可能說幾個小時話。

⑦ 春秋航空主要採取了哪些網路營銷推廣方式

對於樓下說的春秋垃圾，我也是醉了。春秋航空是國內唯一一家民營航空公司。公司成立的時內候只靠容2架租的空客320。現在擁有32架空客320。如果讓樓下那位來你行嗎？春秋航空主要還是在乘機的時候進行推銷。還有官網和一些旅遊網站。

⑧ 春秋航空採用的主要競爭戰略有哪些

春秋航空採用的主要競爭戰略有以下幾點：

1、票價差異：春秋航空推出元、199元、299元、399元等「99系列特價機票」，通過降低運營成本使票價下降，以對價格比較敏感的商務客和旅遊觀光客為主要客源市場，讓更多的乘坐火車和汽車等地面交通工具和從未坐過飛機的人，尤其是自費客人乘坐飛機旅行。

2、銷售方式差異：春秋航空的銷售不進中國民航GDS預訂系統，全部在春秋自己開發的座位控制銷售系統銷售。以網上B2C電子客票直銷為主。截止2012年8月，春秋航空超過80%的出票都是通過公司網站和手機客戶端實現的，這為其節省了大量營銷費用。

3、創新服務：旅客可以在家或在辦公室通過網上支付預訂機票，還可以在網上選擇飛機上座位，並且用普通紙張列印電子客票行程單。

4、機上服務差異：春秋航空減少非必要服務，不免費供應其它飲料和餐食，旅客如有需要均可有償使用。飛機上採用蹲式、挎籃式等服務。

(8)春秋航空公司近期營銷策略擴展閱讀：

春秋航空採用的主要競爭戰略的歷史事件：

航線事件

2012年9月日本政府單方面作出」購買釣魚島「決定後，10月春秋航空推1日元日中航線機票，以吸引中國遊客前往日本。

國際在線專稿：據日本新聞網2012年10月15日消息，中國春秋航空公司日本佐賀縣分公司2012年10月15日宣布，從2012年10月17日開始，在上海至日本佐賀機場的航線上推出1日元（約八分人民幣）的機票。這可謂是迄今為止世上最便宜的機票。

春秋航空公司佐賀分公司社長徐進於今日在佐賀舉行記者會，宣布了上述決定。

春秋航空公司公布的消息說，從17日開始，在上海至佐賀的航線上推出售價僅1日元的機票（燃油費和機場使用費另計），每一個航班出售50張這樣低價的機票。這一活動將持續2個月。

2012年8月時，春秋航空的上海—佐賀航線的平均搭乘率達到82%，但是，日本政府將釣魚島進行所謂「國有化」後，9月份的搭乘率跌至63%。春秋航空公司與佐賀縣政府合作，期望此舉能夠提升搭乘率，吸引中國遊客前來佐賀旅遊觀光。

0元航線

2012年10月17日起直至12月17日，春秋航空公司將在上海浦東往返日本福岡佐賀機場的航線上推出「0」元機票。

受日本「購島」鬧劇的影響，中日航線客座率出現明顯下降，部分航空公司的赴日航線上座率甚至跌至40%以下，多家航空公司都暫停或削減赴日航班。記者從春秋航空了解到，春航日本航線的上座率也下降了三四成。

2012年10月15日，春秋航空官方網站顯示：明天起，春秋航空將在上海浦東往返日本福岡佐賀機場的航線上推出「0」元機票，可預訂的日期一直持續到12月17日，標注為「P1等級艙」，且明確為「官網特供，不得退改簽」。

記者了解到，旅客如果預訂了「0」元機票，僅需在往返支付560元及470元的機場建設費和燃油附加費共計1030元。春秋航空方面表示，推出「0」元票，主要還是期望在赴日航線客座率下降的情況下積聚人氣。

10月18日晚間，春秋航空官方網站宣布，從上海-佐賀(每周往返3次)航線上推出的0元機票活動提前結束，本想以"0"元機票刺激蕭條的中日航線，沒想到僅2天即宣告夭折。

黑名單事件：

2012年7月，一些哈爾濱市民因為飛機延誤向所屬的春秋航空公司索賠，結果被春秋航空列入「黑名單」。對此，2012年7月19日，春秋航空新聞發言人張武安說，所謂「黑名單」其實是「暫無能力服務旅客名單」，是春秋航空的一種服務措施。

⑨ 春秋航空公司運用的是什麼市場營銷戰略如何實施的

春秋航空公司銷售機票都採用直銷方式,不通過代理商銷售,所以票價便宜.

⑩ 怎麼看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170餘家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該佔比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打「飛的」意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。

現階段，我國大力發展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業發展戰略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所佔全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額佔比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控製得比一般航空公司較低的航空公司形態。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優勢在於低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業的低成本航空發展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳台航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。

春秋航空的迅速發展，在很大程度上得益於其推出的99元、199元、299元等「99系列特價機票」，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試並熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業注意到這個巨大的市場機會。民航局在「十二五」規劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發展水平還不發達，但經濟發展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區，亟待發展以低票價為特徵的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發展的一個空間。

不過，低成本航空的發展在我國並非一帆風順。2004年4月，民航局、發改委聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》，規定「航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅遊航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價」。隨著航空事業的快速發展以及市場的逐步規范，「禁折令」也在今年被打破。今年10月，民航局、發改委聯合下發《關於完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，並新增31條國內不設打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業對低成本航空的發展熱情被激發出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為「九元航空」。據悉，該公司初期擬執行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業發展過程中發揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業發展，對於航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式並非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平台等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。「錢永遠一半是賺的，一半是靠省的」。據報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低於行業平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低於行業平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創收；在控制投資成本上，會優先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鍾，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決於低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發展歷程較短，市場規模較小，發展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控餘地較少，有效降低成本難度較大。由於我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這裡面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環節。再如飛機及配件引進環節稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環節稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節餘地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60餘家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。

最後，配套設施發展不足，無法充分發揮低成本優勢。比如，缺少低成本航站樓。現有機場的設計主要依據傳統航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統公司在同一航站樓運營，採用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現低成本運輸「不提供不必要服務」的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出台《促進低成本航空健康發展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發展予以推動。低成本航空對於企業而言是一種新運營模式，對整個行業是重要的戰略選擇。我國的低成本航空尚處於起步階段，要真正實現大發展還需各方協力推動。
以上數據來源於 中國行業研究網。僅供參考。