鐵路防洪知識培訓

『壹』 鐵路防洪的方針制度

鐵路防洪工作以全員防洪為指導思想，實行「預防為主，安全第一，全力搶修，當年復舊」的方針，遵循團結協作和局部利益服從全局利益的原則。嚴格執行各級行政首長負責制，統一指揮，分級分部門負責，各有關部門實行防洪崗位責任制。全面落實各項防洪工作措施與制度，協調組織聯防聯控與搶險復舊，確保汛期行車安全，尤其是旅客列車的絕對安全。因此，必須將防洪工作各項措施落實到人，落實到區段，實行分工負責，通過全員防洪，共同把關。以強化安全工作為中心，以實現汛期「少斷道、斷道不翻車」為目標，以增強設備抗洪能力為目的的鐵路防洪工作是貫穿全年的，不同階段（汛前、汛期、汛後）有不同的側重，見圖1.
管理 各級防洪指揮部，應由本單位主要負責人擔任指揮長，下設辦事機構（在工務部門），並配備專人管理日常工作，鐵路防洪工作管理包括兩個方面：①對鐵路水害現象的管理。包括水害信息管理，水害過程監視，預測預報系統，預防對策和防洪保障系統等。②對鐵路防洪工作的管理。包括崗位職責，指揮調度，執行制度，落實措施，預案實施，搶險復舊，災害統計，費用管理，技術政策，善後總結等，見圖2。
對策 必須在思想、組織、物資、技術等各方面充分做好防洪准備工作，認真貫徹《細則》，通過各級負責制，落實防洪工作各項措施與制度。①做好水工水文工作。加強與地方水利部門聯系，減少水害隱患；加強對跨越江河水庫橋梁的水文觀測，掌握水位、流速、流向的變化及飄流物等動態，同時注意墩台、河灘防護設施、橋頭路基的狀況，特別是排洪能力不足、墩台基礎不穩的橋梁，應派專人加以監視，一旦發現險情，及時採取防患措施，防止水害發生。進行水文調查，正確推算洪水流量，是預防橋梁水害的根本保證。汛前，各工務段應會同地方有關部門，對沿線所建水庫、堤壩、農田基本建設、改造山河、修路等施工設施的狀況及竹、木、儲運情況進行聯合調查，商定相應的加固措施和防洪應急預搶方案。②認真做好雨季及洪水期間對線橋設備及沿線山體的巡（看）守與觀測檢查。每年有不少由於水害發生的山體坍方、落石、滑坡、路堤滑移、道床沖空、橋墩台下沉傾斜等危及運輸安全的險情，由於加強了巡守工作，能夠及時發現，採取有效的應急措施而化險為夷。③ 加強線路橋涵設備，提高抗洪能力。包括：整治河道，順暢水流，提高泄洪能力；做好水土保持植樹防沖、路基排水及邊坡加固；檢定橋梁抗洪能力，對孔徑不足的橋梁，應進行擴孔改造；對墩台基礎類型或埋深不明的橋梁，應採用超聲波、物探、遙感技術和鑽孔、挖驗等方法加以查明，對淺基墩台應加緊進行防護加固。④做好山體防洪治理。中國是一個多山、多丘陵國家，很多鐵路水文地質條件復雜，再加上人為因素開荒種地、水土流失影響山體穩定。經常雨季時山體坍方、落石、滑坡，特別是滑坡對鐵路行車安全威脅最大，防治滑坡十分重要，其原則：一為針對病因採取措施，以制止滑動或控制滑坡發展；二為針對危害採取措施，要經受住滑坡的作用或避開危害，可採取方案是刷方減重，抗滑明洞、樁，石籠防護等為主的綜合整治措施，或者改線繞避等。⑤繼續加強鐵路設計洪水標准、設計流量、橋渡壅水、橋墩沖刷與防護、路基遭受洪水和雨水的沖刷、沿河路堤沖刷與防護等方面的研究。進一步調查總結既有鐵路防護工程和新線設計的經驗教訓。⑥加強對防洪工作的領導與管理，堅持鐵路運營部門在長期實踐中形成的一系列防洪工作制度、規章與方法，如線橋災害地段分段檢查各級負責制和冒雨檢查制，汛期重點危險地點派人看守，車機工電聯控制度、防洪期間值班與留宿制度以及「汛期安全行車措施」等。⑦開拓和推廣以預防為主的現代化防洪手段和方法，加快「科學防洪」步伐。鐵道部制定的《鐵路
科學防洪工作規劃》，把科學防洪當作一項系統工程來抓，不斷依託現代科技手段及硬體設備，建立並完善鐵路水害採集、傳遞系統，致力於提高鐵路水害預見性和可控性。現全路已建立了防洪傳真網路，在主要干線上普遍設置了雨量計，局部地段安設了災害報警裝置，氣象衛星雲圖、測雨雷達等「鐵路專業氣象服務系統及應用計算機管理鐵路防洪信息工作得到了推廣，使防洪管理工作上了新台階。
在嚴寒地區，春季融雪化冰時，水中常夾有冰排下流，沖撞橋梁，甚至形成冰堆、冰壩、堵塞橋孔，嚴重時會將橋梁推倒，危害甚大。通常對臨時性墩台，應適時設置破冰棱，在流冰前，可進行預先破冰，在流冰時，採取排除冰壩、冰排的措施等。

『貳』 鐵路防洪的過洪能力

常常把橋梁孔徑在凈空、橋長和基礎理入深度三方面的過洪能力，分解為兩層意思：一是將洪水通過時橋孔的高、長兩個方面提供的能力，稱為過洪能力；另一是橋基埋深能夠抵抗洪水的能力，稱為抗洪、抗沖能力。
用流量和相應水位以及流速值的大小作為橋涵設備的過洪能力與抗洪能力的衡量標准。概括說，孔徑對應過洪能力，沖刷對應抗洪能力，橋梁的抗洪能力是由這兩者綜合構成。橋梁水害主要也是水淹和沖刷這兩大類，都是過洪、抗洪能力不足的必然結果。
鐵路防洪對策 當自然災害的規模較小，有可能通過我們的努力加以防止時，應盡力避免其造成災害；當它的規模超出我們的防禦能力時，應設法減少自然災害所造成的損失。
鐵路作為中國國民經濟的大動脈，始終以保證不間斷運輸為宗旨。鐵路防洪是防災減災與大自然作斗爭的重要組成部分，是一項專業配套性強，涉及范圍廣，協調工作復雜的系統工程，是保證鐵路運輸安全的一項必不可少的工作。也是鐵路員工職業紀律、職業道德和企業形象的體現。數十年來鐵路防洪工作取得了巨大成績，積累了豐富的經驗。鐵道部1992年頒布了《鐵路實施〈中華人民共和國防洪條例〉細則》（以下《細則》簡稱），進一步明確了鐵路防洪工作的指導思想、方針、原則、措施與制度，使鐵路防洪工作向規范化、標准化、法制化與科學化的方向邁進。

『叄』 鐵路防洪三個寧可三個不可

鐵路防洪「三個寧可、三個不可」的要求就是指：寧可錯扣，不可錯放；寧可錯停，不可盲行；寧可錯攔，不可錯放。

『肆』 防洪常識及知識

防汛 汛期防止洪水成災的各項修守工作。如對堤防、閘、壩、鐵路、橋梁等進行的防守和險情搶修。防汛要本著「以防為主，防重於搶」的原則，把各項防汛工作做好，主要是：汛前檢查，報汛，組織搶險隊伍，物料准備和技術准備 防洪 研究洪水規律與洪災特點，並採取各種對策，以盡量減輕或防止洪水危害的一項水利工作。防洪工作的內容主要有：防洪規劃與建設，防洪設施的管理與運用，汛期防守與搶險，洪水預報與調度，災後工作等。還包括防凌工作。
澇災：由於本地降水過多,地面徑流不能及時排除,農田積水超過作物耐淹能力,造成農業減產的災害。造成農作物減產的原因是，積水深度過大，時間過長，使土壤中的空氣相繼排出，造成作物根部氧氣不足，根系部呼吸困難，並產生乙醇等有毒有害物質,從而影響作物生長,甚至造成作物死亡。
洪災：洪災是由於江、河、湖、庫水位猛漲，堤壩漫溢或潰決，使客水入境而造成的災害。澇災除對農業造成重大災害外，還會造成工業甚至生命財產的損失。

澇災與洪災的共同點是地表積水（或徑流）過多，區別是澇災因本地降水過多而造成，洪災則是因客水入境而造成。

什麼是洪水？

洪水是一種峰高量大、水位急劇上漲的自然現象。洪水一般包括江河洪水、城市暴雨洪水、海濱河口的風暴潮洪水、山洪、凌汛等。
什麼是防洪規劃？

防洪規劃就是在研究流域洪水特性及其影響的基礎上，根據流域自然地理條件、社會經濟狀況和國民經濟發展的需要，確定防洪標准，通過分析比較，合理選定防洪方案，從而確定工程和非工程措施。

什麼是防洪調度？

防洪調度就是通過蓄、泄、滯、分等措施，人為改變天然洪水的時、空分布規律，以達到減免洪水災害的目的。

什麼是除澇標准？

除澇標準是指遇上多少年一遇暴雨，多少日雨量，在多少天內排除。它是設計排水系統的主要依據。

「厄爾尼諾」是什麼？

位於南緯4～14°的秘魯是世界上產魚的大國之一，這個國家的魚粉產量佔世界首位。這是由於秘魯沿海存在著一支旺盛的上升流，也就是說，在那一帶海區里，除水平流動的海流外，還有不斷地從海底深層向海面涌升上來的上升流，這種上升流能把海底豐富的磷酸鹽和其他營養鹽分帶到海洋上層，滋養著世界上著名的秘魯漁場。如果這支上升流減弱或是消失，這樣，臨近赤道區的暖流就會入侵，引起秘魯沿岸海域的水溫升高，這種現象大約隔幾年就會在聖誕節前後發生，當地居民把這種暖流的季節性南侵，由此引起的海面水溫升高的現象，稱為「厄爾尼諾」。
厄爾尼諾現象在一般年份，向南侵犯的范圍只能到達南緯幾度，待到來年3月，海面水溫又恢復常態，對長期生活在這里的魚類和鳥類沒有多大的影響。厄爾尼諾現象各年發生的狀況是不完全相同的，有的年分暖水入侵的距離遠些，有的年分則近些。暖水入侵強盛時，可抵達南緯十幾度，這時秘魯沿岸水溫就會迅速增高，生活在這一海域里適應冷水環境的浮游生物和各種魚類，就會因環境的突變而大量死亡，與此同時，以魚為食的各種海鳥，也會因缺少食物大批死亡。

經多年觀測研究，發現厄爾尼諾現象出現時，不僅對秘魯沿岸帶來災害，甚至影響到全球氣候的異常。每當厄爾尼諾現象嚴重時，常發現全球一些地區或是暴雨成災、洪水泛濫，而另外一些地區則是久旱無雨，農業歉收。科學家們把這種帶有全球性的氣候變異與厄爾尼諾現象緊密聯系起來，發現它們之間有著很緊密的關聯，全球氣候異常的前兆往往可以從上年或年初厄爾尼諾現象發生的狀況中找到。隨著科學研究的深入，對厄爾尼諾現象發生的機制也有了新的認識，對厄爾尼諾現象最初含義也發生了變化，現在只有發生在中、東赤道太平洋地區大范圍的海水溫度升高，通常要持續一年以上的增溫現象才稱為厄爾尼諾現象。

如何施行管涌的搶護

管涌的搶護原則

長江中下游地區搶護管涌險情的實踐經驗證明，處理管涌的原則應以制止涌水帶砂，而留有滲水出路。這樣既可使粉砂、細砂不再被破壞，又可以降低附近滲水壓力，使險情得以穩定。 值得警惕的是，管涌是堤防潰口的極為明顯和常見的原因，但對它的危險性仍有認識不足，措施不當，或麻痹蔬忽，貽誤時機的。如採取大圍井而搶築不及，或圍高井倒塌者都曾造成決堤災害，給國家和人民帶來嚴重損失。歷史的慘痛教訓必須牢記。

管涌的搶護方法

管涌固然是嚴重險情，我們只要提高警惕，慎重對等，及時處理，是可以搶護脫險的。下面介紹1954年以來搶護管涌的有效方法：

1.在冒水孔周圍，用土袋圍成低堰。孔內填反濾料，最好是按級配先填粗砂，再填瓜米石、碎石，最後填塊石（圖2）。 圖2 這樣可以有效地制止砂粒帶出，但由於涌水，粗 砂 往往填不進去，則可先填碎石、塊石，以殺涌水之勢，再按級配填築，略高於原在地面。如附近無適用石料，可以磚渣代替。如一次末能達到制止帶砂。可以清除部分上層粗填料，再按上述級配填築直到滲水暢流，無砂粒帶出為止。反濾料填好後，仍需注意防守，如發現填料下沉，可以繼續填塊石料，直到穩定為止（見右圖）。

2.同上述方法，但不築圍堰，直接填反濾料也可。

3.如因管涌，堤防基土流失過多，導致堤身裂縫下挫，是潰口性險情，應及時予以翻築加固。

4.搶護脫險後仍應加強防守，觀測周圍的變化和滲水流量與江水消長的關系，以供汛後處理作參考。

如何施行散浸的搶護

散浸的搶護原則

以「臨河截滲，背河導滲」，降低浸潤線，穩定堤身為原則。臨水坡用透水性小的粘土做外幫，可以減少滲到堤里去的水；背水坡用透水性大的砂石或柴草做反濾，可以使已經滲到堤里的水流出，而不帶走土粒，這樣可以降低浸潤線，穩定堤身。

散浸的搶護方法

發現散浸險情後，應查明發生原因和險情程度，如堤內坡出現散浸，但坡面只有輕微的窨潮或滲出少量清水，堤身穩定，險情並無發展，可以嚴密監視，暫不處理。如堤坡滲水嚴重或發生浸水集中沖刷現象，說明險情在逐漸發展，則需加以搶護。搶護方法以導滲為主。如外灘較寬，附近有黏土可取，險情又很嚴重，則需兼用外幫防滲，內坡導滲的方法，切忌在堤內坡用粘性土料做壓浸台。 汛前消滅隱患，對防止在汛期中發生散浸、跌窩和漏洞險情，亦是一項及其重要的工作。例如荊江大堤的白蟻隱患，修防部門就專門成立了滅蟻隊進行追探、抽槽、翻築，大大減輕了汛期中的散浸，跌窩和漏洞險情。

如何施行跌窩的搶護

跌窩的搶護原則

跌窩是局部陷落，以防止水流浸蝕繼續擴大，應及時予以翻填。又因它常伴隨漏洞而發生，故宜配合漏洞險情進行處理。

跌窩的搶護方法

將荊江大堤對於跌窩搶護的經驗作為處理跌窩的參考：

1．跌窩發生在堤頂附近內坡，跌窩內沒有漏洞，將坑內鬆土清除，用好土填實還原即可（圖1）。

2．跌窩發生在堤內坡，堤外面有漏洞口，漏水直通跌窩，應配合搶堵堤外坡漏洞以止住漏水，如果必須與外堵漏源同時進行搶救時，可將跌窩內鬆土清除，回填粗砂、瓜米石、磚渣、卵石等做成倒濾井，以制止漏水帶出泥土，穩定險情（圖2）。（汛後水落應隨即翻築跌窩，窩內漏洞可追趕翻築的應予追趕翻築，再將跌窩內鬆土清除，予以回填夯實。）

3．跌窩發生在堤外高灘或外坡上，堤內並發生有漏洞的，可先在外灘上築袋土圍堰高出水面，抽干圍堰內積水，沿跌窩部分進行翻挖，找出漏源，清除隱患後，予以回填（圖3）。

4．如跌窩發生在堤身單薄、堤面較窄的堤頂上，挖填前應加做外幫，以保證開挖時的安全。開挖時應先清除隱患，有漏洞的，要先將上口堵好，再回填夯實（圖4）。

5.如跌窩發生在外坡水下部分，可用袋土、棉絮等物將跌窩填實，再加做外幫（圖5）。

如何施行內脫坡的搶護

內脫坡的搶護原則

產生內脫坡的主要原因是滲水降低了堤坡土體的抗剪強度。所以搶護原則是首先消除已滑動的堤坡中的滲水，部分恢復滑動土體的抗剪強度，使堤坡穩定。再進行還坡加固。

內脫坡的搶護方法

搶護脫坡的基本方法是開溝導滲，填塘固基，加土還坡，外幫截滲。同時結合具體情況，因地制宜，分別用不同方法加以處理。 在這里應當指出，有些地方採用打樁方法搶救脫坡，是不妥當的。它不但不能抵抗滑坡土體所產生的巨大推力，反而容易促使滑坡發展。因此，我們不主張用打樁方法搶救脫坡。現將幾種常用效果顯著的搶救方法列述如下：

1.透水土撐（圖1）

應用范圍：

若脫坡堤段，范圍較大，可沿脫坡堤段做若干透水性土撐。具體尺寸可根據具體情況而定。這種方法在1954年荊江分洪區圍堤、荊江大堤和武漢市堤防都是行之有效的。

施工方法：

①在築土撐部位，將脫坡鬆土削成斜坡後挖溝，在溝內放置濾水材料，如砂石、磚渣、蘆葦等。 ②若堤基不好，土撐坡腳要拋石或用袋土固腳，但應注意不要將溝內滲水阻塞。 ③土撐寬度要看水情、險情與取土難易而定。一般寬度5~8米，坡比1：5，撐頂高度一般在洪水位以下0.5-1.0米。 ④填土要打碎，硪實。

2.透水壓浸台（圖2）

應用范圍：

堤防斷面不足，脫坡嚴重，附近有土可取，缺乏砂石之處。

施工方法：

①做法與透水土撐相同。但在布置上透水壓浸台是全面修築，而透水土撐是分段修築。 ②見散浸節透水壓浸台的施工方法。

3.外幫

內脫坡嚴重，范圍又較廣，在堤內搶築透水壓浸台、開溝導滲等工程，需要時間。如有外灘，在搶護內坡的同時，可在外坡加做黏土外幫，以減少滲水，緩和險情，便於爭取時間，完成內坡搶護工作。

4.各種搶護方法配合運用

如內坡大范圍內滲水嚴重，同時發生漏洞、脫坡等險情，情況復雜緊急時，不能用單純的一種搶護措施來解決，應研究選擇幾種適合險情、堤情的搶救方法配合運用，同時要做到胸中有數、情況明、決心大。1954年汛期搶險經驗證明，這樣多種方法同時配合運用，都是有效而成功的。例如: 荊江大堤金拖段董家拐內脫坡特險，就是採用了開溝導滲、用土袋及散土搶築外幫防滲、填塘固基及加做土撐、在排淤固基阻止滑挫的基礎上，連接土撐加土還坡、在渾水漏洞處，做圍井填反濾料，並在外坡加長外幫等措施，安全脫險，取得了成功。 武漢市武青堤的大脫坡，就是採用了用袋土搶做外幫、在堤內坡腳水塘中用塊石拋壓固腳，或用干土擠淤、用蘆柴和砂石在內坡做導滲溝、濾水還坡。結果也完全獲得了勝利。

如何施行漏洞的搶護

漏洞的搶護原則

由於漏洞一般在迎水坡有洞口，所以搶護應以外堵為主，視情況在堤內出口用倒濾井為輔，或兩者兼施的原則。 處理漏洞絕對不能採用在漏洞出口打樁，或填土封壓的辦法。這樣做只會促使險情的擴大惡化。在堤內漏洞出口處圍井蓄水以平衡水壓，理論上固然可行，但如出口發生在堤坡下部或堤腳附近，如靠圍井蓄水平衡水壓，勢必圍井高大，一時難以築成，而且井體單薄，蓄水後倒塌，則更促使險情突然惡化。這些情況是值得我們注意的。

漏洞的搶護方法

1.堤外堵塞（圖1） 對漏洞的搶護，直接有效的措施是外堵漏源。但要堵塞洞口，必須先探明洞口的位置和它的大小、多少。尋找洞口的方法可用輕浮物撒在堤外水面，這樣可以發現水面漩渦找到洞口。或潛水摸探。但為了安全，潛水摸洞人員必須用繩索系著，以免被水流吸進洞內。找到洞口後，應即堵塞。洞小的可先用鐵鍋扣住，或用棉衣、棉絮等將洞口堵住；洞口較大或周圍有幾個洞的可以用棉被張開順堤坡拖下蓋住洞口；如漏洞系漏口或陰溝，可以先用布袋裝土，任其吸進，再用木楔包以棉絮塞緊洞口，覆以棉絮。按上面方法將洞口堵住後，然後再壓土袋，澆土做外幫，高出水面。

如堤外無明顯洞口，也可以用含水量較高的粘土順坡拋填，這樣做可以減少滲水浸入。

外堵漏洞切忌亂拋塊石土袋，以免架空，增加堵塞漏洞的困難。

2.做倒濾井

在堤外堵塞的同時，堤內漏洞也要做到井。特別是漏洞發生在堤腳平地，出現渾水兼帶有粉砂、細砂之類，一時難於判明是漏洞還是管涌的情況下，更必須按搶護管涌填做倒濾井的辦法來處理。只要倒濾層保住堤身的填土不流失，險情也就能穩定下來了。

3.開巷斷截（抽槽翻築）（圖2）

開巷斷截是較徹底但也是最危險的辦法。只有在萬不得已，而且具備充分和必要的條件（如堤身面寬，堤身大，人力器材足夠等）的情況下，才能採取這個辦法。最好是能夠在水位稍退的汛隙，突擊進行，水位過高時不宜進行。施工時必須高度集中力量，加倍注意填築質量。

開巷是在堤頂挖槽，深到漏洞以下，其抽槽寬度以能適合開挖工作的最低寬度為限，尤以開深槽更要謹慎從事（圖2）。

『伍』 鐵路防洪的水害成因

①氣候與暴雨。中國位於世界著名的季風氣候區域，在夏季多為災害性的暴雨天氣，大多數河流受降雨、氣候等自然因素與人類活動的影響而形成洪水，洪水主要由暴雨形成，屬暴雨洪水類型。氣象部門關於降雨等級劃分見表2，從夏到秋中國東南沿海總要受到熱帶氣旋的影響，熱帶風暴、強熱帶風暴和台風登陸並深入內陸，往往同時引發暴雨、海潮、風暴形成洪澇、河流泛濫或泥石流、滑坡等災害。中國從1989年起採用國際熱帶氣旋和等級標准：凡在西北太平洋面和南海海面出現的熱帶氣旋，依據其中心附近的平均最大風力有著不同等級標準的命名，達到8 級時為熱帶風暴，達到10級時為強熱帶風暴，達到12級及其以上時為台風。江河洪水發生過程，便是鐵路水害的主要成因，洪水中也包括冰凌、泥石流等特殊洪流。中國的暴雨區域，24小時降雨量接近或超過200mm的特大暴雨，不僅出現在沿海地區，而且也出現在內陸地區（如1963和1975年的洪水），中國大陸上的暴雨，主要集中在晚春到盛夏，隨著季節的變化由南向北移動 不同地域則有著不同的降雨集中期，如華南地區暴雨時間多集中在4～6月；長江中下游在5 ～7 月；華北、東北地區多集中在6～8 月。暴風驟雨和大面積連續降雨，是造成鐵路水害的直接原因。對於山區鐵路，洪水猛漲猛落，雖歷時甚短，但流速甚大破壞力很強，山區鐵路不僅橋隧多且堤高塹深，路塹高陡的邊坡，久雨後岩土體被水浸泡引起滑坡及古滑坡體復活。平原地區河流，由於上游水土流失，含沙量增大，河床逐年淤高排泄不暢，洪峰持續時間加長，使鐵路水害增多。②缺少水文觀測資料和認識不足。由於歷史的原因，為數不多的水文站，資料只有數十年或二十幾年的記載。近50年來，雖然全國逐步增設了許多水文站、氣象站，但畢竟歷時短暫，資料積累不多，而且設在邊遠地區的太少。依據短缺的河流系列資料求出的設計洪水，容易帶來較大的偶然誤差，難以完成合理的洪水計算及做到有針對性的防治。中國早期修建的鐵路，由於當時鐵路部門對水文和水力計算的重要性和水害事故的嚴重性認識不足，而且有些鐵路以往為了盡可能減少建設資金，致使這些鐵路設計標准低，橋梁孔徑偏小，基礎埋深較淺，路基低矮，質量低劣，抗洪能力不足，以致造成後患。 ③受歷史條件、技術水平和經驗不夠所限。如20世紀40年代修建的隴海線寶天段和50年代建成的寶成線，由於受當時技術、經濟條件限制，線路依山傍水、蜿蜒繞行、陡岸壁立、高堤深塹，採用短隧道群方案，施工質量差或施工方法欠妥
（如寶成線土石方採用大爆破法施工），年年雨季每每受泥石流、坍方落石、滑坡等洪水、地質災害威脅。④人類活動的影響。鐵路水害為洪水災害和地質災害兩大類，它們又都和環境因素密切相關。環境包括自然環境、工程環境和社會環境，其中也包括人類以防洪興利為目的而修建的水利工程所引起的環境問題，如鐵路沿線水庫潰壩或回水浸泡造成鐵路事故, 另外，在沿河鐵路和橋梁附近的河道內擅自傾倒礦渣、垃圾、施工棄土、堆放物資，或大量開挖沙石土料，以及修建危害鐵路路基和橋梁的導流、挑流或引水工程，造成鐵路水害。鐵路對自然環境帶來的負面影響也須充分予以重視，防止留下隱患。此外，鐵路水害還與設備本身的狀況，其建造年代、設計標准和構築質量等有關，無論是1949年前修建的鐵路還是1949年後修建的鐵路，因為設計、施工等原因，不少線橋設備實際抗挑能力不足，這是鐵路水害所具有的自身原因。
表2 氣象部門規定的降雨等級

『陸』 鐵路防洪的介紹

鐵路防洪是為了防止和減輕鐵路洪水災害所採取的措施。中國地域遼闊，各地氣候氣象變化較大，地貌、地質和人文活動差異尤甚，且大部分國土處於地球北緯水害經常發生之范圍，水災發生頻率高，持續時間長，經濟損失重，社會影響大。1據歷史記載，公元前206年至公元1999年間，中國共發生重大洪水災害1100 多次。20世紀歷史上大洪水年份：華南地區為 1915，1996年；長江中下游為1954、1991、1998年；華北、東北為 1963，1998年。

『柒』 鐵路司機汛期該怎麼做

(1)列車通過防洪危險地段時，司機、運轉車長要加強瞭望，並隨時採取必要的安全措施。)
(2)當洪水漫到路肩時，列車應按有關規定限速運行;遇有落石、倒樹等障礙物危及行車安全時，司機應立即停車，排除障礙並確認安全無誤後，方可繼續運行。(
(3)列車遇到線路塌方、道床沖空等危及行車安全的突發情況時，司機、運轉車長應立即採取應急性安全措施，並立即通知追蹤列車、鄰線列車及鄰近車站。

遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足200 m時，司機或車站值班員須立即報告列車調度員，列車調度員應及時發布調度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。
1.列車按機車信號的顯示運行。當接近地面信號機時，司機應確認地面信號，遇地面信號與機車信號顯示不一致時，應立即採取減速或停車措施。
2.當無法辨認出站（進路）信號機顯示時，在列車具備發車條件後，司機憑車站值班員列車無線調度通信設備 （其語音記錄裝置須作用良好）的發車通知起動列車，在確認出站（進路）信號機顯示正確後,再行加速。
3.天氣轉好時，應及時報告列車調度員發布調度命令，恢復正常行車。

『捌』 鐵路防洪的抗洪標准

鐵路的抗洪能力主要取決於路基和橋梁。
路基抗洪能力 中國國家《防洪標准》和鐵道部《路基設計規范》都對路基的路肩高程做出了規定。新建的特大和大中橋的橋頭路基，水庫和濱河地段可能被水淹的路基，其路肩應高出設計水位加波浪侵襲高加壅水高再加0.5m，設計水位的洪水頻率標准：Ⅰ，Ⅱ級鐵路為 1/100，Ⅲ級鐵路為1/50。此外的路基，雖然絕大部分並不受江河洪水侵襲，但是卻都難以避免暴雨的沖刷而產生水害。路基的抗洪能力，實質上有抵禦洪水侵襲和抵抗暴雨沖刷兩個方面。對於暴雨沖刷雖然有多種防護措施可以預防，但由於資金、設計、施工、養護等原因，防護設施不足或失效，不能保證雨季邊坡的穩定。對於路基坑暴雨沖刷的安全度，至今仍難以作出正確量化與統一的評估。眾所周知，對於小流域洪水而言，主要是暴雨的總量，而雨季路基坍塌則不僅僅與降雨總量有關，還與不同歷時的降雨強度，即雨型、雨強的關系更為密切，對路基承受的暴雨統一規定一個頻率標準是困難的，另一方面，又有路基作為工程地質產物的自身因素，要對其抗洪能力加以量化，確實不易。
鐵路的各工務段根據多年來管內降雨量與坍方的關系，決定不同區段橋路設備抗洪能力，制定降雨兩級警戒值，即注意警戒值（冒雨出巡雨量）及危險警戒值（限速或封鎖區間雨量），分別採取不同的措施，力求達到既能保證行車安全又不致過分影響鐵路運輸。「降雨兩級警戒值」由工務段制定後經上級防洪辦批准實施。
新線和復線改造工程，其抗洪能力普遍較差，應針對不同地點的具體情況，制定相應的度汛措施。
總之，路基抗洪能力不足或是由於填料的物理力學性質決定在暴雨作用下容易失穩，或者由於缺乏必要的防護，或者防護工程設計不當及施工質量欠佳等原因造成的，必須採取工程措施才能解決。
橋梁抗洪能力 系指橋梁孔徑、高程和基礎埋入深度這三方面共同提供的過洪能力（洪水通過能力），更確切地說是指作為一個整體的橋渡所具有的抗洪能力。橋渡包括橋涵建築物、導治建築物、橋涵附近路堤等在內的一個整體。它應該是按不同河段的特點、地形、地質等自然條件，並能與站場、路基排水設施以及農田水利、城鎮周圍環境保護相配合，組成一個完整的排水系統。橋梁抗洪能力習慣上是用可以安全通過的洪水的頻率大小來表示的。

『玖』 防汛關鍵時期，鐵路人接到了什麼特殊任務

雨情就是命令，防洪就是指令。防汛關鍵時期，鐵路人也接到了防洪搶險的特殊任務。

同時，不要讓鐵路人的辛苦付出得不到回報，辛辛苦苦扎扎實實工作的鐵路人也可以是教育孩子的正面教材，炎炎夏日是鐵路野外工作人員最難受的日子，教育孩子時，應該讓他們懂得鐵路人的辛苦，並向鐵路人努力工作般努力學習，別讓鐵路人成為教育的反面教材，別讓努力生活、努力工作的人寒心。

鐵路人肩上的使命，是責任，也是信任。他們不畏艱險守護鐵路，他們拼搏奮戰的樣子，更值得我們點贊。鐵路子弟代代相傳，父輩在這奉獻青春，他們延續父輩崗位，繼續揮灑著青春的汗水。向鐵路人致敬！