㈠ 購買超級跑車要培訓嗎
蘭博基尼會免費給你培訓一個月，因為蘭博普遍沒有方向盤助力系統，加上動力暴強，普通人難以駕御，無經驗者極易車禍！
㈡ 蘭博基尼駕駛教程
跟自動擋的開法很像，踩住剎車，用換擋撥片加檔，放開剎車，就可以發動。如版果是第一次購買超跑，品權牌方會有一個為期一段時間的專門培訓，所以不用擔心不會開的問題。至於如何開，這樣打字是說不清楚的。下面說幾個小細節
蘭博基尼沒有擋桿，全部用的是換擋撥片。換擋撥片子在方向盤的後面，一邊是加擋，另一邊是減擋
因為沒有檔桿，所以很多人會問：倒車的話怎麼辦。倒車的話只需要按下方向盤左邊或者中控處的R鍵即可切換倒檔，方法跟自動擋差不多。
停車時，同時扣動兩側的換擋撥片即可換為N檔，注意！蘭博基尼因為為跑車，所以速度提升特別快，切忌猛踩油門。
一般在路上開蘭博基尼，一定要小心，因為地盤較低，通過性很差。不動就蹭地盤。很鬧心。
請採納！
㈢ 蘭博基尼買的時候會培訓嗎
您好，汽車管家團隊為您解答
如果是相對比較普通的車型，市售版的，國內有回它的代理商的答，和買別的車沒什麼差別。
如果是特殊的車，超級跑車和限量車的話，蘭博基尼總部會邀請你去義大利，做一個為期一周（時間不一定就是一周）的駕駛體驗和使用方法。
車也是總部運送。至於國內能不能使用這車其實不是問題，總部會依據買者需求適當調整車達到購買者所在國要求，報關等也不用買者操心太多。 但是這種方式買車有高昂的手續費和國內一些雜亂費用
還有蘭博基尼在中國大陸有六家經銷店、香港有一家（京、滬、港、杭、廣、成、廈） lamborghini在中國的代理有北京、上海市、廣州和成都四家
之後就在於你的選擇了 祝您買車成功
如有不懂請追問，如您對回答滿意，敬請採納，您的採納是對我們汽車管家團隊最好的鼓勵。
㈣ 購買蘭博基尼需要培訓嗎
不用培訓，也不用考取專用的駕照，除非你是打算買個林寶堅尼，然後到珠海的國際賽道，上海的上賽道去比賽~~~（就算林寶堅尼再貴，它還不是4個輪子，兩個沙發~~~）
㈤ 蘭博基尼怎麼開賣完蘭博基尼後還用交錢培訓嗎是買完公司是必須陪完訓才讓你把車開走嗎如果不是怎麼培訓
據我所知，蘭博基尼的駕駛學校不一定買了蘭博基尼就非去不可，可以買了蘭博基尼不接受培訓的。駕駛學校主要是讓你體驗一下蘭博基尼行駛在賽道上的感覺，玩兒的是刺激，跟正規道路的法則不一樣。
㈥ 法拉利培訓一天需要多少錢
中國是「法拉利駕駛課程」去年在義大利創立以來法拉利歷史上第一次在意專大利本土以外開設此課屬程的國家。在義大利，「法拉利駕駛課程」被安排在馬拉內羅法拉利工廠旁邊的費奧拉諾賽道舉行。而在中國，這種駕駛課程被放在了北京的金港汽車公園、上海的F1賽車場和珠海賽車場為中國法拉利車主定期舉辦。今年4月到6月期間法拉利中國已經分別在上海國際賽車場和北京金港賽道舉辦了3次課程。
盡管只有短短的一天課程就需要交納超過5萬元的學費，卻依然阻擋不住中國車主的熱情，甚至想學習這種課程需要提前預約。昨天記者從法拉利中國了解到，他們在中國開設的駕駛EMBA課程在已經舉辦了三次後，報名者依然絡繹不絕。法拉利中國不得不向總部「求救」，以申請增加學習班的次數。
希望我的回答對你有幫助
望採納~
㈦ 駕駛蘭博基尼需要專門進行培訓嗎
要！不培訓的話，容易出事
㈧ 蘭博基尼的發展與誕生!我要演講!速度!謝謝!
16世紀文藝復興從義大利席捲整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積淀著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。義大利慾征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。
佛瑞肯•蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯•蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。
佛瑞肯•蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公里的薩特•奧格塔•伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家盪產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
公司大事記
1973年佛瑞肯?蘭博基尼要離開他親手締造的帝國，斯坦扎尼、甘迪尼和博通卻一時聲名大噪，佛瑞肯?蘭博基尼時代最成功的一款跑車推出了。康塔什(contach)的誕生似乎是對遠去的蘭博基尼先生最好的送別。
蘭博基尼為何告別他心愛的汽車廠，為此作解釋的人很多。他並不是象眾人所說的那樣因為康塔什的成功而退出，事實上蘭博基尼是含著心酸把自己的半生心血交與他人的。
蘭博基尼向銀行貸巨資參與開發南美洲市場，這本可以為他帶來豐厚的回報。命運捉弄人時是從來不會事先聲明的。拉美國家為蘭博基尼的拖拉機下了數以萬台計的訂單，但是所欠下的帳目卻因為1971年的政變而一筆勾銷。為了償還銀行貸款，蘭博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人喬治·亨利（georges henri）購買了蘭博基尼公司51％的股份。蘭博基尼將所剩49％股份於1974年出售給勒內·萊莫（rene leimer）。
佛瑞肯?蘭博基尼已經老了，潮起潮落的生活讓他厭倦了，他選擇在義大利北部盛產葡萄的鄉村過起田園般悠閑的生活。在蘭博基尼退休不久，一款新的紅葡萄酒在義大利北部誕生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但蘭博基尼公司並非這么輕易就低頭。康塔什的訂單連續20年未曾間斷，作為超級跑車能夠在蘭博基尼最困難的時期屹立這么久不能不說給蘭博基尼莫大的支持。1976年，蘭博基尼幾經努力推出了「側影」——雪爾悉脫（silhouette）。
另一方面，蘭博基尼欲與寶馬(bmw)合作，蘭博基尼希望能夠為寶馬生產m1跑車。這次德意聯盟最終還是因為寶馬公司的不信任而流產，寶馬在德國選擇了更穩定汽車生產廠來作合作夥伴。在隨後很長的一段時間內，蘭博基尼只得靠義大利政府扶助勉強度日。 勒內·萊莫想要與德·托馬索汽車公司組成市場聯盟開拓美國市場，但是收效甚微。惡夢繼續糾纏著蘭博基尼，佛瑞肯?蘭博基尼的繼任者在管理策略上錯誤不斷，加之世界規模的石油危機,蘭博基尼再度易手。
1978年，寶馬(bmw)的賽車手、蘭博基尼承銷商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·諾依瑪（raymond noima）買下了蘭博基尼。很快他們就轉手賣給了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的勸說下，蘭博基尼的債權代表人喬治·米龍（giorgio mirone）和阿萊桑德羅·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破產。
此時，蘭博基尼被邀請重新出山，他從前的企業可以折價賣還給他。蘭博基尼的性格倔強是世人皆知的，他當年敗走麥城，今日自然也不會再回頭收拾這個爛攤子。他寧願看著自己奠基的帝國就這樣垮掉也不願再重新來過，蘭博基尼燒斷了回伯羅赫瑟最後的那一座木橋。
1980年，米蘭姆（mimram）家族收購了蘭博基尼，當時的買價是38億里拉（合300萬美元）。在米蘭姆的統領下，蘭博基尼公司取得了前所未有的巨大發展。
阿爾費埃里這個時候開始暗暗推行他的「132」計劃，每一款成功的作品都不會永恆於世，康塔什也不例外，阿爾費埃里打算設計蘭博基尼新旗艦。毫無疑問，這又將成為蘭博基尼一筆不菲的投資，米蘭姆拿出不那麼多錢。這時遠在大洋彼岸的克萊斯勒把目光投向了義大利。
此時克萊斯勒正在擁有美國「天才售車員」美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且沖動的艾科卡深深為康塔什吸引，「喜歡你，就連你的公司一並買下」。狂熱——蘭博基尼歷代主人不變的性格。1987年艾科卡購得蘭博基尼的開銷是2500萬美元。拿到蘭博基尼這個品牌，客觀上使克萊斯勒的世界聲望得到意外的提高。
克萊斯勒掌管下的蘭博基尼在1988年推出建廠25周年紀念版康塔什anniversary 25。這款康塔什依舊是甘迪尼執筆，共生產了400輛。這是蘭博基尼歷史上最後一款康塔什，1990年康塔什退出歷史舞台。暗黑破壞神——鬼怪（diablo）的時代來臨了。
1991年鬼怪達到銷售峰值，蘭博基尼的資產負債表也因此艱辛地擺脫赤字。91年後世界經濟卻再度不景氣，面對慘淡的現實，蘭博基尼也不得不嘗試著走走另外的道路，比如對城市電動車、船舶發動機的研究
作者： 我是DL 2007-2-2 16:24 回復此發言
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57 回復：(Lamborghini)蘭博基尼－歷史風雲錄（轉）
1993年2月，佛瑞肯?蘭博基尼消散於世界車壇，享年72歲。
就在這年，世界經濟略有好轉，在3月蘭博基尼推出鬼怪 vt，9月蘭博基尼推出了紀念建廠30年的鬼怪特別版本se，就在一切都開始好轉的時候，蘭博基尼的主人卻又要更換了。
1993年11月初，克萊斯勒突然與印尼的大財團setcdo所屬的，在百慕大注冊的梅佳-泰克（mega tech）財團簽定合約，以4100萬美金，將蘭伯基尼的製造廠與技術部門轉讓給對方。當年艾科卡因慕名而買下蘭伯基尼，而今克萊斯勒緊接著艾科卡退休之後，迅速將其脫手，頗有些人走茶涼的味道。
1995年，前印度尼西亞總統蘇哈托（suharto）奢侈的小兒子托米（tommy）購入蘭博基尼60％股份，從而成為蘭博基尼新一代主人。蘇哈托在東南亞金融風暴後因政治、經濟丑聞身陷囹圄，托米於2000年9月也因判欺詐國家財產罪被判處18個月監禁。2002年4月托米再次則因策劃暗殺最高法院法官四項指控而再次面臨審判，四項罪名中任何一項成立都可招致死刑。托米極有可能是蘭博基尼歷屆主人中人生終點比較悲涼的一位。
1998年，奧迪公司與蘭博基尼的股權持有者在倫敦簽訂協議，奧迪公司買下全部蘭博基尼資產。正值佛瑞肯·蘭博基尼逝世5周年，也是蘭博基尼建廠35周年之際，不屈的公牛終於找到了最強硬的後台：德國大眾（volkswagen）
1998年和蘭博基尼一同被收購的還有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和勞斯萊斯。大眾未來之路似乎已較明顯：大眾、斯柯達（skoda）、本特利走傳統品牌之路；蘭博基尼、布加迪、奧迪、西亞特（seat）等品牌為跑車主打系列。
1999年大眾開始了復興蘭博基尼帝國的道路，6月大眾聘請前法拉利公司經理吉烏塞佩格雷克（giuseppe greco）為蘭博基尼公司新總裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主題貫穿了蘭博基尼近40年的歷史。與保時捷和法拉利的對抗還要繼續下去，在大眾強大資金和技術支撐，蘭博基尼是否會勝出一籌？
2002年4月佩格雷克透露蘭博基尼l147、l140計劃，蘭博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至於名稱還處於保密階段，l140將於2003年蘭博基尼40周年慶典時推出。蘭博基尼目前聘請的設計師正是喬蓋托·喬治亞羅之子法德瑞奇奧·喬治亞羅.
另據了解，國內蘭博基尼中國旗艦展廳在上海延安西路331號上海晶品車汽車展廳，它是中國第一家正式的銷售展廳，也是目前唯一擁有蘭博基尼全部在售車型的展示廳。
在上海的朋友可以去看看了～
裡面有所有型號車的圖，去看看吧。
參考資料：http://post..com/f?kz=168905516
㈨ 蘭博基尼復雜在哪
對蘭博基尼汽車公司而言，品質是公司的根本價值觀，與迷人的設計和終極的性能一樣重要。在這家義大利豪華跑車製造商看來，除了完美的功能和絕對的可靠性，「品質」還包含更多內容。高品質是蘭博基尼的總體理念，貫穿於設計、生產及客戶服務等各個方面，其目標十分明確，那就是全面滿足客戶的期望。
先進技術與精湛工藝的結合使得蘭博基尼在全球豪華車品牌中獨樹一幟。憑借一流的設計和開發流程、配備業界最先進裝配線的生產系統，以及公司貫徹始終的品質管理理念，蘭博基尼為同行業樹立了新的標桿。生產高度個性化的小產量車型需要高超的技藝和復雜的工序，而超級跑車品牌蘭博基尼則以獨到的方法掌握了這種生產工藝。
在豪華品牌中的領先地位
要像蘭博基尼一樣獲得全球豪華品牌領先地位，必須確立一整套企業價值理念。首先值得一提的是蘭博基尼所代表的高貴體驗和專屬性。而其悠久的品牌歷史和傳統以及精湛的工藝也是這一價值理念的重要組成部分。此外，獨具一格的產品特色和優良純正的品牌血統同樣必不可少：出身於義大利北部「發動機之鄉」（Terra di Motori）這一事實就是蘭博基尼的血統證明。作為汽車業的豪華品牌，創新對蘭博基尼而言也是一個同等重要的組成元素。Aventador LP 700-4的碳纖維單殼體車身和Gallardo LP 570-4 Superleggera的系統性鋁質/CRFP輕型設計就是體現蘭博基尼創新實力和技術領先優勢的兩個例證，它們將登峰造極的技術水準展現無遺。
品質是豪華品牌最重要的價值理念
至高至善的品質這一價值理念是容不得半點馬虎的，也是所有豪華品牌生存和發展的先決條件。品質不僅體現在產品本身及其功能和觀感，它同時也涵蓋了為客戶服務、滿足客戶願望和期待的態度和方式。
「豪華品牌絕對不能步人後塵。我們必須始終立於設計、技術、當然還有品質標準的最前沿。蘭博基尼打造的是完美至極、無懈可擊的義大利血統超級跑車，『蘭博基尼』這個名字本身就代表了品質、可靠性和卓越技術。品質是我們公司的終極價值觀——也是我們取得成功的重要基礎。我們希望每一位客戶都能百分百滿意，讓駕駛蘭博基尼的人每天都滿懷自豪。」
——蘭博基尼總裁兼首席執行官Stephan Winkelmann
蘭博基尼超級跑車的功能品質
近年來，隨著人們對品質的期望值大大提高，品質的評判標准也發生了巨大變化。豪華汽車行業也是如此，所有客戶都認為機械可靠性和功能穩定性是理所當然的——即使像Gallardo這樣的高性能汽車，人們也希望它完全適合日常使用。蘭博基尼汽車的穩定表現使車主能夠長時間享受暢快的駕駛樂趣。現在的蘭博基尼跑車已經能夠實現超長的「零故障」行駛里程，這樣的出色成績得益於蘭博基尼堅定不移地實施了品質管理措施——從開發、測試到選擇最佳供應商，再到零缺陷生產過程，所有環節都受到嚴格管控。
感知品質同樣重要
當一輛汽車出現在你眼前，讓你覺得它品質優良甚至奢華尊貴的其實並不是直接的理性意識，而是一種情感的體驗，這就是「感知品質」。要為客戶營造出優質的品質感知，獨具一格的產品設計和質量上乘的純正材質顯然是必不可少的先決條件。但進一步的標准更關鍵——外形和表面精度、接縫大小和精確性，以及部件的裝配方式，舒適、精準的觸感，乃至或雄渾或清澈的音質都能給用戶帶來尖端的品質感知。一個經典例證就是在每輛Gallardo的座艙內配備的車窗開關：操作電動車窗的優雅感覺會帶給人一種無與倫比的品質體驗。
品質源自傳統和創新
蘭博基尼品質管理有兩大重要支柱——傳統與創新。蘭博基尼以工藝卓絕的內飾、座椅皮革、座艙裝飾以及豪華車的手工塗裝工序彰顯了品牌的悠久傳統。富有傳奇色彩的蘭博基尼試車手們（Collaudatori）正是蘭博基尼深厚經驗和專業精神的突出代表。蘭博基尼出產的每一輛跑車都要在他們的手中完成最終試駕，即便是最微小的異常現象也會在其豐富經驗和高超技能的考驗下暴露無遺。
創新實力意味著滿足客戶的品質要求
蘭博基尼從開發工作之初便將其創新力量灌注到產品品質之中，追求盡善盡美的態度貫穿整個生產過程的始終。蘭博基尼設計部採用最先進的方法和高精度虛擬數據模型，各項工作都基於絕對零公差數學模型。產品開發過程還伴隨著密集的測試，以及嚴苛的供應商網路選擇和開發。這兩點在豪華汽車品牌中是獨一無二的。蘭博基尼的生產設施是汽車業中最先進的，品質管理部門和主車體中心（Master Body Center）一樣，擁有各種尖端儀器。傳統與創新、工藝和高科技把每輛蘭博基尼都打造成為獨一無二的豪華優質產品。
品質意味著自如應對復雜要求
與量產車型製造商相比，實現宏偉的質量目標對於像蘭博基尼這樣的製造商而言更為艱巨。聖亞加塔波隆尼生產車間全年生產的車輛還不及很多量產車型一天的產量。然而，就個性化程度而言，量產車型則完全無法與之相比。豪華市場的客戶希望產品完全按照其意願和期望進行設計和製造——即便是最微小的細節也是如此。舉個例子——350輛限量版Murciélago LP 670-4 Superveloce共有29種不同顏色的噴漆，而且一種顏色一般只生產一輛。
對蘭博基尼而言，實現客戶的這些願望是理所當然之事。「Ad Personam」個性化方案為創制高度個性化的唯一限定版汽車創造了條件。事實上，每三台蘭博基尼12缸發動機中就有一台按照「Ad Personam」方案進行了個性化處理。因此，相對量產車型而言，其工藝當然要復雜得多，這是蘭博基尼品質管理攻克的又一個挑戰。
將品質理念貫徹始終
根據蘭博基尼的理念，只有通過統一的全方位方法才能達到最佳品質。公司所有部門都能做出貢獻——不僅僅是設計、開發、采購和生產部門，也包括人事、銷售和客戶服務部門。產品和客戶服務的高品質目標只有依靠訓練有素、滿懷熱忱的員工才能實現。公司品管部參與所有這些過程。其涉及面之廣證明了這個問題對公司的重要性。
蘭博基尼質量方針
蘭博基尼管理層制定了如下質量方針：
「我們要設計開發完美已極、無懈可擊的義大利汽車，我們的宗旨是讓客戶永遠以蘭博基尼為榮。滿足每個客戶的願望和期待是我們工作的基石，為我們的產品、成就和發展樹立了標桿。」
蘭博基尼的名字代表著品質、可靠性和卓越技術。在蘭博基尼，我們以下列指標來衡量我們的成功：
· 客戶滿意度
· 員工滿意度
· 產品質量
· 工藝質量
· 按時交付
· 生產效率
蘭博基尼的各級員工嚴格按照流程思考問題和採取行動，在各自的崗位上遵循下列原則為實現目標作出貢獻：
結果導向和價值創造
蘭博基尼認為，若要長期實現出色的商業業績，公司就必須從客戶、員工、供應商和社會的利益出發，提供比競爭對手性能更優的產品。客戶導向
我們的內、外部工作均以客戶預期為中心。客戶滿意度及其對公司的忠誠度是衡量經營成果的標准。
領導工作和統一一致的目標
我們的工作井然有序、系統協調。我們憑借准確的戰略定位、強烈的質量意識以及管理層和員工的不懈努力來創造卓著的經營業績。
以事實和流程為依歸的管理方式
一以貫之的經營導向和流程評估讓我們通過優化資源配置迅速實現了目標。公司制定的決策均以事實和戰略定位為基礎 。
員工成長和參與
公司的全體員工是我們打造優越品質、實現卓著業績的力量源泉。我們讓員工積極參與到公司的經營活動之中，鼓勵能力過硬的優秀員工加入我們的隊伍。
定期培訓、創新和改進
在專業方面，蘭博基尼的所有員工都在通過學習和創造而不斷成長。與最優秀的人員成功開展知識交流和直接互動是我們實施持續改進過程的基礎所在。
合作夥伴關系
我們抱著積極合作的態度對待供應商和其他公司，從而保障了穩固、互利的業務關系。
社會責任
我們在環保和社會事務中展現的專業能力和參與精神為公司贏得了公眾的信賴。在產品的整個生命周期內，我們在各個環節都精打細算地利用資源，從而增強了公司信譽，提升了公眾形象。
項目質量：設計與開發
「工程設計品質必須不負眾望，在參與項目的公司各部門中獲得一致認同。優秀的品質得自全球性綜合開發方法的實施。」
——研發總監Maurizio Reggiani
蘭博基尼的設計機構——蘭博基尼設計中心（Centro Stile）以傑出的技術領先地位而聞名。現在，這里的新車型設計流程已經完全虛擬化。設計工作在電腦上完成，並通過三維成像評估結果。用刮刀製成的傳統黏土模型至今仍為絕大多數設計機構所沿用，但蘭博基尼已經徹底淘汰了這種設計方式。虛擬化設計流程擁有強大的優勢，由於一開始就能得到極其精確的數據模型，設計師和工程師從最初階段就可以攜手合作。空氣動力學和聲學模擬能夠與設計工作同時完成，而且質量能夠達到最高水準。第一個1:1物理模型根據最終設計數據進行製造，以供驗證和測試之用，其中也包括風洞測試。這種流程對效率和品質都極為有益。
完美設計 最佳品質
對蘭博基尼而言，完美的設計不僅僅是為了讓汽車富於獨特的魅力，而且也是一項十分重要的質量問題。「外形服從功能」是這里的基本原則之一。外形和功能品質密切相關。車身活動部件，如Aventador的後擾流板和附加發動機冷卻口就是一例。它們與外形完美地融合到一起，並能按需要自動開啟。
數學模型的精確度
蘭博基尼的品質建立在數學模型之上，模型隨後還要轉化為極其精確的實物，例如採用碳纖維技術進行統一的輕質設計。該超級跑車品牌具備對高度復雜的CFRP結構件進行計算和模擬的超群能力。極其精確的碰撞計算可用所謂的「模塊法」進行，而實物模型僅用於驗證。在蘭博基尼，CFRP的生產精度也非常高，新款Aventador單殼體車身的公差只有0.01毫米，客戶也能親眼見證CFRP的優越品質。Gallardo發動機蓋的框架是全行業規格最大的CFRP組件，表面光潔度達到A級。Gallardo LP 570-4 Superleggera和Gallardo Spyder LP 570-4 Performante車型的輕質部件採用了清晰可見的碳纖維材質，展現了完美無瑕的纖維取向和噴塗工藝。
蘭博基尼對測試的重視程度不亞於量產製造商。採用的每種材料和製作的每個組件都必須經過最嚴格的簽字確認程序。一個駕駛循環中，每輛原型車最多要在遠比日常路況更嚴苛的駕駛條件下行駛8萬公里。
材料及供應商的質量——采購
「我們的產品的品質主要取決於供應商的質量。這就是為什麼我們與他們密切合作，執行最高質量標准——不惜返工百次千次，務求品質盡善盡美。」
——采購總監Stefan Kühne
在蘭博基尼，采購部在品質管理中起著非常特殊的作用。最終，80%的組件來源於外部供應商——他們在每個細節上都必須滿足蘭博基尼的精確要求。蘭博基尼的供應商列表中有1000多家生產供應商——這個數量著實驚人。
高度復雜的系統
像新款Aventador LP 700-4這樣的超級跑車大約由2150個不同的部件和子裝配體構成。然而，這一數字尚不足以描述其復雜構造的全貌——因為蘭博基尼採用多種原材料和復雜工藝自主製造的新款Aventador LP 700-4全單殼體車身只有一個部件號。該車的前大燈也是子裝配體的一例——它由84個獨立部件組成，這些部件是由系統供應商從眾多二級供應商處采購而來。這是一個極其復雜的鏈條，其中的很多環節都受到蘭博基尼采購部的監控，該部門還經常為這些供應商提供培訓。
持續改進是重點所在
在進行新車型研發的同時，采購部門也要對供應商系統進行必要的准備，也就是全面考察每家供應商的技術專長、物流系統可靠性及其供貨質量的穩定性。
大概在兩年前，蘭博基尼特別組建了一支「生產准備小組」，這也是公司質量攻勢的內容之一，旨在督促各家供應商不斷改進其部件，直至實現完美無瑕的品質。
在開展這項工作的過程中，以虛擬現實為主要基礎的蘭博基尼設計開發流程發揮了重要作用。藉助這一流程，設計人員從最初階段就能獲得精確的數據模型，並將其轉化為高精度硬體。
全面貫徹品質理念——品管部
「優越的質量並非僅靠測試和分析就能得來，而是要進行規劃和准備、發揮才智和干勁才能得以實現。從根本上說，精準和優質就是我們公司的至高
目標。」
——品管部總監Holger Weichhaus
品管部門負責構思、制定和協調蘭博基尼品質管理的各個要素。總體而言，該部門近年來在公司內部發揮的作用已經大大提升。所有流程都經過重新制定，並得到有力鞏固。其中包括傳統的測試方案、審計工作，以及不斷考驗著各個產品和流程的「品質關口」。
當然，僅僅依靠測試和審計並不能實現穩定如一的最佳品質，除此之外還必須對其進行開發、構建與創建。品管部門支持著整個車輛開發流程，其中一個關鍵要素就是「主車體中心」，它是汽車製造商在品管第一線廣泛使用的一種程序。「主車體中心」是保證產品質量的重要手段，能夠為批量生產品質卓越的汽車奠定堅實的基礎。
「主車體」是用鋁型材製造的實心構件，車燈、車窗等所有車身部件都裝在上面。技術人員談到一個零基準區，其中所有部件能夠完美地搭配在一起。「主車體」上的所有參照點均依照CAD數據以最高的精度確定。這樣便能夠對各個部件的尺寸精度以及它們在整個車輛單元內的相互作用進行分析和改進。供貨商提供的原型件也安裝在這里，並且按0.1毫米的精度進行檢查——查看節點與間隙是否正確，輪廓與半徑是否完美，表面處理是否滿足蘭博基尼的車體品質要求。專家訓練有素的眼睛將和精度極高的坐標測量儀一樣，起到檢測基準的作用。如果原型件未能滿足期望，則必須加以改進。完美來之不易。
品質管理工作貫穿於開發和生產流程的各個層面，「主車體中心」只是範例之一。真正超群出眾、非同凡響的要素其實在於品管工作的最後一個環節——每輛新出產的蘭博基尼跑車都要在試驗台上完成將近一小時的首次試行駛，以進行最終調試和初步檢查。然後，各車輛將交給試駕員，在公路上行駛80公里左右，進行全面的測試。另有一份全面的檢查表為試駕員的豐富經驗和高超技藝提供補充。他們既不會錯過最輕微的異常響聲，也不會放過最細微的異常振動——正因如此，每輛嶄新的蘭博基尼車在交付時里程錶讀數都不為零——最初200公里左右的行駛里程完全是為了保證汽車的品質。
過程品質——組裝與製造
「每輛蘭博基尼均為『義大利手工製造』，我們以獨特的方式將傑出的工藝與高科技精度熔於一爐。同時，我們已經製造出世界上最先進的生產設備來實現這一目的。」
——生產部門總監Ranieri Niccoli,
現代化汽車製造、精益生產和主動質量管理的原則是針對高量產製造商制定而成，而且至今為止，其應用基本上僅限於這一領域。藉助「蘭博基尼生產系統」，來自聖亞加塔·波隆尼（Sant』Agata Bolognese）的豪華跑車製造商蘭博基尼已經為高度個性化的小批量製造開發出了這些理念，並建造了世界上最先進的生產設施。正是通過將傳統工藝、高精度、高技術設備以及訓練有素且滿懷熱忱的員工融為一體，世界上最令人著迷的超級跑車才得以橫空出世。
高度復雜的手工製造
從很多方面來看，豪華汽車的小批量生產較之大批量生產要困難得多，對員工而言尤其如此。參與每輛蘭博基尼Aventador LP 700-4車組裝的工位數不超過11個。在每一個工位處，都有一個工作團隊按照兩個小時的流程間隔開展工作；相比之下，大批量製造過程中，各個工位的流程間隔僅為數分鍾。由於蘭博基尼的工作遠比傳統的生產線工作更具挑戰，這就能夠激發出員工的主動性。蘭博基尼所有的組裝工位中，沒有任何工位使用機器人。
最先進工藝系統確保作業品質
蘭博基尼採用最先進的工藝系統確保這一復雜的作業過程始終能夠高質量地完成。每一工藝步驟和每輛車的部件均依照正確的順序在特殊的小車上准備好。一個觸屏信息系統說明各個工作站的工藝步驟，提供關於各車輛的信息，包含檢查表，並且能夠在完成時進行保存。同時，還針對缺陷預防與精度作業對工具進行了設置。例如，先進的電動螺絲刀只能夠用刀頭裝上工具位，然後依照預先設置的順序使用。各螺絲的最佳扭矩均進行預先編程，同時將其它關鍵工藝步驟儲存在其內存中。在位於組裝設施中心處的「蘭博基尼精益生產實驗室」內，對蘭博基尼生產系統的各個流程進行連續監測和開發，同時對員工進行培訓。
人工完成發動機組裝
訓練有素的員工是實現傑出產品品質的先決條件。發動機組裝線就是一例——高性能的動力設備在5個工位處完全由手工完成組裝。包括傳動部件在內的總製造用時約為20個小時。之後就是針對每一台發動機在測試台上強制性進行一小時四十分鍾的運行測試。但這還不夠，然後還要讓完整的車輛在試驗台上運行將近一小時，以便對其系統進行調試，同時檢查其功能。最後再由一位富於傳奇色彩的蘭博基尼試駕員在長約80公里的道路上對其進行全面試驗。
高超的技術與工藝
但是，要打造一輛獨具蘭博基尼特色的跑車，就必須將高技術流程、經驗極為豐富且滿懷熱忱的員工以及最佳的經典工藝相結合。這方面最好的例子就是最新裝備的座椅。這里製造的不只是座椅，還有為滿足客戶的個人喜好而設計的完整內飾。其最初的工藝步驟要求在天然皮革產品的使用方面具備豐富的經驗——鞣製牛皮均由歐洲頂級皮革供應商提供。然而，為了保證蘭完美的蘭博基尼品質，需對其再次進行徹底的細微瑕疵檢查，而經驗不足者可能根本無法察覺的任何缺陷都將被拒絕。駕駛室內的拼縫線條完美，每一針都由經過多年培訓的員工以極高的精度縫制完成。
客戶關懷的品質
「我們的客戶已經實現了一個夢想。我們極盡所能確保這一夢想能夠延續下去。與客戶的緊密關系讓我們與眾不同。」
——售後服務總監Alessandro Farmeschi
蘭博基尼的駕駛者已經實現了一個夢想。為了確保這一夢想能夠延續下去，僅僅依靠這一超級跑車傑出的性能、高可靠性以及功能穩定性是遠遠不夠的，同時還必須用個性化的方式對待客戶。在蘭博基尼，與客戶關系的基礎為「一對一」原則。經銷商網路的結構考慮到了利用何種方式才能實現密切的一對一客戶關懷。在聖亞加塔，每位經銷商都有一個直接聯絡人。如果出現重大問題，工廠總是能夠直接參與解決。這些個性化的關系極大地加快了查詢或問題的反應與處理時間，同時確保了一種特別緊密的客戶關懷——這一點在奢侈品市場上極其重要。
至關重要的品牌認同
對於蘭博基尼這樣具有強大認同度的品牌，每位員工都理應親身參與到品牌認同的建設工作中，每位新雇員都要到這一品牌的誕生地——聖亞加塔·波隆尼周圍的「汽車之城（Terra di Motori）」的空地上完成一個培訓項目。同時，客戶也有大量的機會在一些特殊的場合——如「蘭博基尼學院」舉行的培訓項目以及在中國舉行的「蘭博基尼品牌日」等——體驗和感受該品牌的獨特精神。
「飛行工程師」周遊世界
蘭博基尼客戶關懷的一個很特別的方面便是所謂的「飛行工程師」。很顯然，即使超級跑車偶爾也難免遇到意外或不幸，這也是為何蘭博基尼要採取預防措施防止事故發生的原因。由於擁有了一組經過特別挑選且訓練有素的專家，每輛受損的蘭博基尼跑車都能夠獲得無微不至的護理。這些「飛行工程師」通過評估損傷以及親自進行碳纖維結構的修理，為蘭博基尼地面服務中心提供支持。蘭博基尼承諾，修復區域的品質與原件100%相同。
地面的維修專業技能
蘭博基尼車型的碳纖維外皮如果受到輕度損傷，通常不是什麼大問題。附加部件很容易更換。然而，如果這種超級跑車的承重構造發生損傷，那維修就要復雜得多。這種情形下就要求絕對專業的技能，因為唯有絕對的專家才能清晰地評估損傷的程度與意義。因此，蘭博基尼服務中心自身並不進行這類工作。蘭博基尼高級復合材料研究中心（ACRC)具備修理能力。經銷商只需給損傷處拍照和做記錄，將自評結果發送給位於聖亞加塔·波隆尼的蘭博基尼高級復合材料研究中心，由那裡的專家對材料進行評估。
以證書確保100%維修品質
如果出現結構損壞，我們的「飛行工程師」便會帶上工具箱登上下一班航班。在服務中心的車間，「飛行工程師」會在NDI(非破壞性檢測設備)的幫助下對損傷進行檢查，以確定除了有形損傷外，碳纖維結構中是否還存在隱蔽的裂紋。隨後的修理工作力求完全恢復結構的物理性能——這一點將會在完工時以證書的形式同客戶確認。
「飛行工程師」的想法源於蘭博基尼與波音公司的合作。該公司曾經與這類旅行專家進行了一段時間的合作，同時開發出一套系統，旨在採用極其緊湊的設備完美地完成碳纖維修復作業。在蘭博基尼，這一系統得到進一步開發，以用於汽車維修，從而為客戶帶來了便利。
Ad Personam個性化方案
鮮明無比的個性色彩和獨特風格正是Ad Personam個性化方案的要旨所在。該方案讓每位蘭博基尼客戶都能創造自己獨一無二的跑車，從而淋漓盡致地展現自己的個性風采。Ad Personam個性化方案將每一輛蘭博基尼都打造成了別具一格的座駕，豐富多彩的選擇方案能讓跑車的內外飾都呈現極富個性的風格。為此，來自聖亞加塔的面料和色彩設計師為整個蘭博基尼車系打造了聞名遐邇的設備套裝（如真皮套裝與碳纖維套裝）。
除此之外，我們也能充分滿足客戶進一步的定製要求。車身可以按照客戶提供的色樣進行噴漆，對皮革、Alcantara材質以及接縫縫線的特殊色彩要求也能得到滿足。唯一不能觸動的就是蘭博基尼本身的質量標准，所有改動均須依循這些標准進行。
㈩ 介紹一下蘭博基尼
蘭博基尼
16世紀文藝復興從義大利席捲整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每一寸土壤中積淀著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。義大利慾征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
在義大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出一款又一款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的一刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外一類路線。它是舉世難得的藝術品,義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。每一個稜角、每一道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想像的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有一天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此一個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。
公司的創建
佛瑞肯·蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車製造界最捉摸不透的怪才不斷製造出一個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯·蘭博基尼就是這天出生在義大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立志成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了一團烈火。在進入義大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這里他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裡從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的義大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在義大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了一次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立一家飛機公司，但義大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，一般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鍾愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車製造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著一個農耕機製造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，一場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公里的薩特·奧格塔·伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯一的創業宗旨——誓與法拉利一決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是一個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家盪產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩里尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解僱商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩里尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
第一代產品
1963年10月26日，義大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350gtv，該車的底盤編號為0100，極速280公里/小時，僅生產一輛。這件價值連城的蘭博基尼處女作一直保存在蘭博基尼的收藏室里，不過最近它被高價賣給了日本的收藏家。
1964年，市售版本350gt橫空出世，多年的努力終於得到回報，蘭博基尼也如願有了自己的跑車。相比350gtv，350gt由里至外徹底改變。蘭博基尼在五速變速箱的倒檔齒輪上設計了同步器，在泊車時蘭博基尼要比法拉利更容易和更穩定。蘭博基尼巨大的盤式制動器似乎也是一種宣言，縱使如何放縱，也不失安全之本。350gt的底盤編號為102 ╟ 574，共生產120輛，極速250公里/小時。350gt有著如美洲虎e型的前臉、阿斯頓馬丁db4的車尾，以及雪弗蘭考維特和法拉利超級跑車一樣的性能。眾多名車特點的拼盤，卻很難說達到完美，蘭博基尼在車身設計方面是外行，即使不斷作出改進，最初的銷售也並不樂觀。一方面義大利的經濟不景氣，另一方面350gt只有雙座椅。但是至少有一點是肯定的，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。
蘭博基尼真正讓世界矚目是1966年推出350gt的升級版400gt（2＋2），達拉瑞把350gt改進為2+2座椅配置4升發動機，320馬力功率一舉擊敗了競爭對手法拉利、瑪薩拉蒂和阿斯頓馬丁,蘭博基尼的潛力才真正得到發掘。400gt2＋2鋼質車儀錶板代替了從前的鐵質，雖然車身重量增加了，但是製造成本卻降低了。400gt2+2於1966年日內瓦車展推出到1968年停止生產，共生產224輛，底盤編號為574 ╟ 1354，極限速度270公里/小時。對於350gt和400gt這種編號,很明顯蘭博基尼的假想敵正是法拉利gt。
小蠻牛穆拉（miura）
1965年11月都靈車展，蘭博基尼給觀眾一個小小的驚訝，他居然把一架新車底盤搬了上來，眼明的行家立時就看出了新意—中置發動機。二十世紀60年代，中置發動機僅僅在競賽類車型中出現過，蘭博基尼要做什麼，懸念撩人。1966年3月日內瓦車展，達拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(後置)，用以暗示穆拉將發動機置於駕駛艙之後的驚人之舉。穆拉（miura）是西班牙著名的養牛人，蠻牛之父，比法拉利飛騰的駿馬聽來更兇猛。真正的蘭博基尼風暴隨著穆拉的登場開始了。穆拉被後人評價為義大利的勞斯萊斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盤編號為0502 - 4070,其中0979就是在都靈展出的那一款。
穆拉車身很低，全高只有1050毫米，雙座雙門，車長卻有4370毫米，車身因此顯得很兇狠，具有強烈的攻擊型，在現在看來依然不覺過時。穆拉在造型上和90年代流行過的美國克萊斯勒蝰蛇超級跑車神似。前翼子板與車身前罩融為一體，前大燈怒目而視於微微隆起的部分上。原始進氣隔柵的部分略微內收，超級跑車底盤低的特性得以凸現。穆拉在試車測評時，當達到280公里/小時的高速，車身前部由於上下氣壓差產生較大升力。這種升力對於汽車制動和操控是一致命威脅，蘭博基尼後來為其配置了擾流板，但是直到最後也沒有徹底解決前升力問題。似乎穆拉的這一詬病並未招致非議，280公里/小時的高速誰又會真得要在高速公路上嘗試。
穆拉還有不完善的地方，義大利發動機雜訊是世界聞名的。有人美其名「性感的吼聲」，雖然賽車手不會介意這些小節，但是那些肯花巨資購買跑車的人必然是有地位的人，他們是決不會忍受隆隆作響的發動機雜訊。華萊士成立專門小組來解決這一問題，發動機與座艙之間布置了特殊玻璃材料的隔絕層，為了冷卻發動機，穆拉發動機用塑膠物質包裹，後發動機罩黑色的水平隔柵對於排熱也起到很好的作用。
1968年起，很多資料顯示穆拉的賽車版本有可能推出，有買家願意出三倍於普通版本穆拉的價格來定購，但是他們得到的回答永遠是「no!」。關於為什麼蘭博基尼不介入賽車領域，流傳最廣泛也最讓人生疑的說法是：蘭博基尼害怕他的兒子圖尼諾（tonino）會在賽車場上與風共舞而不顧性命！從蘭博基尼的性格上去理解，任何的解釋都是有可能的，因為蘭博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升級版本穆拉s。s代表spinto（義大利詞spingere的過去分詞，意為運動），也有大部分車迷認為s代表super(超級)。穆拉s的車身基本上未作改動，只是在底盤和發動機部分稍作調整。穆拉s的底盤編號為4076 ╟ 4856。
穆拉s僅生產了120輛就為隨後推出的穆拉終極版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv與前版本最大的不同之處是為了新底盤的布置後輪距加長13厘米，輪胎也作加寬處理，後翼子板在後輪處於是就有了一個鼓起。穆拉前進氣隔柵作了一定的修改，內部空調也作為了標准配置。穆拉sv的編號為4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作傳世的收藏品，蘭博基尼只為收藏家限量定製了150輛。現在一輛穆拉sv的價值可以比的上蘭博基尼一輛新款跑車。穆拉sv是當時世界上最快的跑車，極速可達300公里/小時（穆拉s極速285公里/小時），這一速度直到蘭博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的還有穆拉j和穆拉敞蓬跑車。每一個汽車設計師都是迷戀賽車的，華萊士也毫不例外，他們設計了穆拉j(jota )。在義大利語中字母j的發音就是jota，這也是用來映射世界賽車章程中的附錄部分j。穆拉j只生產了一輛，它的底盤編號為5084。穆拉j具有賽車的性能，但是卻沒有拿到賽車的名分，也從來沒有參加過比賽。穆拉j實際上是華萊士的玩具，畢竟由於他是在利用業余時間來雕琢穆拉j，雖然用了蘭博基尼的工具，正為穆拉成功而大喜過望的他也並未過問，況且有言在先，華萊士是可以利用業余時間作一些小創造的。穆拉j也許是穆拉系列最豪華的一款，車身材料選擇了航空專用的阿維昂鋁合金（avional），發動機、底盤和內飾全部重新設計，外形還走標准穆拉的路線，但前大燈的變化暗示穆拉j的不同。
穆拉j的命運是悲慘的，蘭博基尼車廠出現經濟問題的時候，它作為昂貴的資產出售，布雷西亞的工業家購買了它，但是不久在他陪女友出遊之時發生車禍。穆拉j被撞到橋上，油箱爆裂引起火災。孤本的穆拉j就這樣煙消雲散了，甚至連底盤都無法尋回。曾有很多穆拉的主人把他們的車改裝成穆拉j，但是僅僅有外形的相似，內部的機構卻無法模仿，這些仿製品的底盤編號為4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盤為5084，發動機編號為30744。
關於穆拉j的很多數據都丟失了，不多流傳下來的卻是驚人的，極速320公里/小時，0-100公里/小時加速時間3.6秒，最大功率440馬力，最大扭矩403nm。
1968年布魯塞爾車展中蘭博基尼推出了穆拉敞蓬跑車（roadster），蘭博基尼並未打算真正生產敞蓬跑車，當然這一輛roadster也成為孤本，它的底盤編號為3498，30年後穆拉敞蓬跑車以20萬美元的價格賣到了日本。
瑪莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版瑪莎（marzal）在日內瓦車展首次展出。甘迪尼因穆拉一戰成名，對未來他信心百倍。他開始研製6缸後置發動機來取代穆拉的中置發動機，如此改進可以更寬松地安置下4座椅。為方便進出，甘迪尼設計了新潮的歐翼式車門，車身布置大量玻璃，連車門上也為透明物質拼貼，在當時這樣做太過離經叛道了。甘迪尼的歐翼式車門後來常為現代汽車設計師稱道，但是那時並未給他帶來快樂。
蘭博基尼並未把瑪莎列入生產計劃，原因正是甘迪尼的歐翼式車門。蘭博基尼讓人感覺他的確老了，對於一些車壇凸現的新元素接受起來總顯得有些困難。另外的一個原因是早年梅賽德斯因為美洲市場對歐翼式車門的不認同而遭冷遇。蘭博基尼心有餘悸不願冒險。面對蘭博基尼的這種決定，甘迪尼也感無奈。瑪莎的最高車速可達225公里/小時與穆拉相當。瑪莎1966年的製造成本是7萬美元，未作銷售，現收藏於佛瑞肯蘭博基尼的博物館。
伊賽羅gt
伊賽羅gt在1968年日內瓦車展推出，作為400gt的換代車型。底盤編號為6000 ╟ 6375。伊賽羅gt車身平實卻不失動感，隱含式前大燈是其特色。伊賽羅gt的設計師聘請的是前瑪薩拉蒂的馬里奧·瑪拉濟（mario marazzi）。因此伊賽羅gt的車型上有很多瑪薩拉蒂的影子。因為在許多方面伊賽羅不加修飾地引用了瑪薩拉蒂沙漠季風——基布利跑車(ghibli)的性格特點，瑪拉濟飽受非議。
由於缺乏原創性，更多的客戶選擇了瑪薩拉蒂的基布利，蘭博基尼的伊賽羅gt是失敗的作品，僅僅生產了125輛。1969－1970年蘭博基尼推出了伊賽羅gts底盤編號6381 ╟ 6671，同前款一樣伊賽羅gts銷售低迷，僅僅生產了100輛。兩款伊賽羅均為十二缸發動機，伊賽羅gt極速245km/h，伊賽羅gts極速260km/h，兩款超級跑車在蘭博基尼歷史上都沒什麼名氣。
埃斯巴達(espada)
瑪莎只在車展上走走過場而已。博通公司應蘭博基尼之邀很快推出了新的車身外形——皮蘭納(pirana)，這是基於前置發動機美洲虎e型跑車改進的。皮蘭納繼承了瑪莎很多前衛的設計，當然這也算是蘭博基尼對過早夭折的瑪莎的某種肯定吧。皮蘭納正式推出時的名字叫做埃斯巴達(espada400gt)。埃斯巴達是一柄殺死鬥牛的西班牙古代巨劍的名字。它的最高時速可以達到240公里/小時，這在四座跑車中已算出類拔萃。如此看來1968年日內瓦車展集優美身段和駭人動力性能於一身的埃斯巴達大出風頭就不足為奇了。
1968年的埃斯巴達400gt通常被稱為埃斯巴達i系。i系－iii系的底盤編號為7001 ╟ 9900。相比穆拉「不合情理」的車身埃斯巴達400gt相對平淡很多，發動機罩在頂端下沉，包含前大燈的發動機進氣隔柵外框呈六邊形，背部到尾部弧線連接，車尾同前也為六邊形。埃斯巴達i系共生產186輛。i系採用12缸發動機，極速可達245公里/小時。
1970年布魯塞爾車展，蘭博基尼推出了埃斯巴達的改進版本埃斯巴達gte，這在歷史上稱為埃斯巴達ii系。ii系與i系在外形上並無更多改動，但是內飾和性能得到完善。ii系共生產了575輛。其中底盤編號為7665的埃斯巴達被改造為敞蓬跑車，但至今下落不明。埃斯巴達ii系極速可達260公里/小時。
1972年都靈車展，蘭博基尼推出第三版埃斯巴達gte，這就是埃斯巴達iii系。iii系在前進氣隔柵上略作改動，後尾燈變化明顯，與現在的阿爾法羅密歐(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴達配置了自動變速箱，1976年生產的埃斯巴達開始配置保險杠。76年以後的埃斯巴達經常被叫做埃斯巴達iv系，但是蘭博基尼廠方還是把其歸為iii系。在長達6年的時間里，埃斯巴達iii系共生產了456輛，其極限速度為250公里/小時。
加拉瑪（jarama）
二十世紀七十年代，伊賽羅到了更新換代的時候了。蘭博基尼准備推出加拉瑪（jarama）。此時蘭博基尼的對手都有何許人物呢？瑪薩拉蒂經典跑車基布利、法拉利壓箱之作隱士之風－代通那（daytona）以及英倫三島上美洲虎傳奇一生的e型ii代超級跑車。
華萊士此時正忙於穆拉的終極版穆拉sv，為了使埃斯巴達締造的聲望不在加拉瑪身上丟失，華萊士不得不停下了手中一切工作投身到加拉瑪上，但是他真的沒有時間了，僅僅可以把車速再次提高到260公里/小時，其他方面尚不及改進就草草推出了。蘭博基尼忠實的車迷失望了，他們期待的加拉瑪除了速度之外無一可與他的競爭對手抗衡。加拉瑪的車身依舊是博通公司甘迪尼的製作，即便有大師傾情奉獻，加拉瑪也不可否認是蘭博基尼遭遇的一個滑鐵盧。1970年日內瓦車展加拉瑪gt400登場，周遭一片寂靜—冷場。走中規中矩的路，蘭博基尼不是行家。加拉瑪gt400在兩年的時間內生產了177輛，底盤編號為10.000 - 10.350。
蘭博基尼為了挽回敗局，加大對加拉瑪的投入，於1972年日內瓦車展推出加拉瑪gts。可以說加拉瑪gts吸取2年前的教訓，外形方面作了較大改進。在gt400發動機罩兩個naca進氣口中間又布置了另一個低而長的進氣口，每個前輪後面設計了抽氣機。內飾和性能上也有所改進。
由於消費者先入為主的觀點，加拉瑪gts依然不受寵愛。蘭博基尼的傳統客戶不會購買蘭博基尼非傳統的產品，那些非蘭博基尼傳統的客戶對蘭博基尼的新作則嗤之以鼻。加拉瑪gts在隨後的四年中也僅生產了可憐的150輛，他們的底盤編號為10.352 - 10.660。編號為10418的加拉瑪gts是蘭博基尼的私人用車，現在保存在蘭博基尼博物館中。
康塔什（contach）
1968年，蘭博基尼埃斯巴達(espada)已經拿下了世界最快跑車這一殊榮，但蘭博基尼對於世界車壇的挑戰並未因此而止步。同年蘭博基尼的伊賽羅（islero）也在日內瓦推出，但遺憾的是並未給其帶來多少聲望。可值得慶幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼攜手為世界奉獻了新一代的夢幻超級跑車康塔什（contach）。從此蘭博基尼名望在世界車壇如日中天。
康塔什lp5000
1971年日內瓦車展第一次亮相，反響空前，訂單紛至沓來。康塔什lp5000實際上把跑車製造技藝推向了登峰造極的地步。這款被贊譽為「外星車」的楔形跑車，外觀造型可怖，前大燈為隱藏式，車身前罩與前擋風玻璃構成平斜面。翼子板與車身前罩連接稜角分明，側面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波線條，基本上形成斜線銜接水平線的態勢。這種態勢誇張又富於野性，前後翼子板的輪罩造型乖張，另類感覺濃重。底盤、整體車身較低，用於在水平長度方面製造沖擊效果，車身前壓後翹，前沖之力強勁。剪式車門立開，展翅欲飛，相比從前的歐翼式車門更顯現代與潮流。
lp5000採用中置5升發動機，後輪驅動。傳動機構在變速桿的正下方，如此極大簡化了傳動系的機械構造。變速箱和差速器的設計材料中選用了鎂，用以減低車重。康塔什lp5000的底盤編號是112.0001，極速300公里/小時。
康塔什lp5000在日內瓦展出時還只是雛形，在正式投產前還有很多事情要做，5升的發動機在第一次試驗中就發生爆裂。車身和底盤可以保留下來，但是發動機必須調整到安全穩定的狀態，蘭博基尼最終又走了回歸的道路，4升發動機重新啟用。
對於高轉速發動機，冷卻系統最為重要。康塔什開始依然採用穆拉的水平後置氣流隔柵，但是發現發動機很快就處於危險的過熱狀態。最終康塔什選用了豎向氣流隔柵。比較穆拉系與康塔什會發現：康塔什在背部有下陷，豎向氣流隔柵恰在露出的那部分空間。康塔什車門與後翼子板上設計了槽形進氣口，後翼子板與側窗接連的部分有naca進氣口。兩門上也重新設計了後視鏡。
1973年日內瓦車展，量產的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生產了150輛，底盤編號為112.0002 - 112.0300，採用12缸發動機，極速316公里/小時。
康塔什lp400s
1978年蘭博基尼在日內瓦車展展示了康塔什的第一個升級版本康塔什lp400s。選用了更寬的車輪，達拉瑞為他設計了新的懸掛部分。康塔什lp400s添置了四個車輪拱罩，前輪的兩個連接到前擾流板上，後輪的兩個直到lp400s生產的中後期才被添上。lp400s在後部架起了尾翼，這是與前款最容易分辨的不同之處。
lp400s微微降低了發動機的功率，達到352馬力，這樣可以保證跑車的操縱穩定性，但是車速上會略遜於前款。值得一提的是，lp400s依然採用頂置凸輪軸、高壓縮比但沒有設計處理尾氣排放的設備，因此那些銷售到美國的市場的康塔什迫於排放法規的壓力把輸出功率降低到325馬力。
lp400s的底盤被抬高了3厘米，原因是前款的車主經常損壞過低的前擾流板。從底盤編號為112.1312的康塔什lp400s起，車頂棚也被提高了3厘米，為身材高大的駕員保證舒適性，但是這種改進並未令人滿意，身高180cm者還是要蜷縮在座艙中。lp500中後窗處供後視用的槽被取消來提供3厘米長的內部空間。
1978－1982年康塔什lp400s共生產了235輛，底盤編號為121.004 - 121.470。lp400s極速292公里/小時。
康塔什lp500s
lp500s的推出是由於一場歐洲跑車速度大戰。法拉利推出了拳師（boxer），世界最快跑車的桂冠被康塔什lp400s旁落，蘭博基尼似乎要作些什麼了。
蘭博基尼嘗試在lp400s發動機上進行渦輪增壓，但是由於無法解決發動機冷卻問題而失敗。另外一條可解之路便是提升排量。1982年日內瓦車展lp500s正式推出，最高車速300公里/小時。外形基本上無改動，發動機和車身材料作了一定的調整。1982－1985年lp500s共生產了323輛，底盤編號為za9c00500 cla12.472 - za9c00500 cla12.795。
康塔什lp500qv
康塔什lp500s一舉反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罷休。1984年法拉利推出了特斯塔羅薩（testaroaa），該車輸出最高功率為390馬力。誰都想成為動力性能終極者，記錄一次一次被刷新。1985年日內瓦車展，蘭博基尼再度回擊法拉利。康塔什超級版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升發動機，採用每氣缸四氣門技術，最大功率為455馬力。法拉利羅薩被擠下跑車之王的寶座。即使是法拉利限量生產的法拉利288gto也僅可以提供400馬力。康塔什qv稱雄當之無愧。
康塔什qv排量通過把沖程提高到75毫米而一舉達到5167毫升排量，氣缸壓縮比9.5：1。qv採用下吸式化油器導致車身中部有一凸起，本來就不佳的後視能力進一步惡化。前車輪進一步加寬，隨之而來的是底盤也作了相應的調整。
1986年康塔什再度出口美國，其前後安置了面目可憎的保險杠。根據美國運輸部（dot）和環保署（rpa）的條例，康塔什在發動機方面採用電控機械噴射系統來取代化油器，這樣qv版康塔什輸出功率下降到420馬力，但是依然在性能高於法拉利一籌。
康塔什qv在空氣動力學上已日臻完善，不再受空氣升力的影響,於是康塔什qv尾翼定為選裝部分，花費是5000美元。尾翼的安裝實在多此一舉，而且會增大阻力，降低極限速度，但是樂此不疲者大有人在。是美觀嗎，更像f1賽車嗎？當年的康塔什qv現在報價中最昂貴的卻是無尾翼版本。康塔什qv從1985－1988年共生產610輛。
康塔什25th anniversary
1988年，作為蘭博基尼建廠25周年的里程碑，蘭博基尼推出了康塔什的終極版本康塔什25thanniversary。康塔什終極版本來打算作為限量發行，但是最終卻成為了康塔什系列中最賣座的一款。25年慶典時，蘭博基尼本打算推出下一代旗艦鬼怪（diablo），由於它未能及時完成而暫時取消。
康塔什終極版本與前款仍有神似，但是細節之處改動很大。看起來，終極版沒有前款兇狠，它更著重於行駛平順行和操縱穩定性，以及更多的人文關懷。1988－1990年，康塔什終極版共生產了657輛。最後一輛康塔什於1990年7月5日完成，車身銀色，內飾灰色，底盤編號為12.085。該輛康塔什為非賣品，至今保存在蘭博基尼的博物館，位於蘭博基尼第一款跑車gtv的身邊。
蘭博基尼應該感謝康塔什，在最艱難的歲月中是它支撐著整個工廠。買到康塔什系列超級跑車的人往往捨不得使用，它們只供欣賞和收藏，以致於在公路上很難看到它們飄逸搖曳的倩影，為追求速度而來到人間，而多半的歲月卻不得不悄聲地在展覽館中沉默，也許這是大多數超級跑車的命運吧。
於拉科(urraco)
蘭博基尼是性情中人，他對斯坦扎尼說：「為我設計一個小型的蘭博基尼吧，瑪莎還是太大了，再小一點，保時捷911那種大小剛好合適。」蘭博基尼開始沖擊低端消費市場。蘭博基尼與保時捷的之戰也就隨即拉開帷幕。
此時法拉利推出的同級別跑車迪諾（dino）有雙座，斯坦扎尼似乎更樂於比別人強一點點，蘭博基尼採用了2＋2座椅設計。
斯坦扎尼認為保時捷的跑車有很不完善的地方，他們並沒有為發動機找到一個合適的位置。保時捷後部釋放出空間的原因僅僅是把動力總承挪到了後軸之後，這將對保時捷跑車的操縱穩定性帶來極惡劣的影響。
在甘迪尼的協助下，斯坦扎尼解決了這一問題，他們將v8發動機傾斜布置，一個氣缸合理地佔據了橫向傳動系之上的空間。v8發動機的研製非常成功。
蘭博基尼與保時捷對抗的小型跑車初步定為小牛——於拉科(urraco)p250。斯坦扎尼繼續為於拉科改進發動機，單頂置凸輪軸，功率220馬力。這要比保時捷911高出30馬力。於拉科的車身依舊追尋穆拉的底蘊作以改進。懸掛系統特別選用了與英國蓮花跑車相同的配置，他們恰是因為這種懸掛帶來的完美操縱性而聞名於世，華萊士親自為其麥弗遜懸掛進行調試。於拉科考慮到北美市場的需要特別配置空調系統，保時捷正是因為忽視這一點而遭遇責難。種種的