新能源客車使用培訓計劃

1. 新能源車維修培訓主要是指哪些培訓內容

培訓目標：學校培養新能源汽車專業技術知識和專業的維修技能，熟練掌握電專動汽車生產裝配和屬調試工藝，故障診斷與排除技能、同時又具有具備良好的創新型德才兼備的復合型技能人才。
學習內容：電動汽車構造與檢修、混合動力汽車構造與檢修、汽車網路與電路分析、汽車電子技術、新能源汽車綜合故障與排除、汽車性能與使用、新能源汽車電機及控制器、新能源汽車電池技術、汽車發動機構造及維修、汽車底盤構造及維修、汽車電氣系統檢修。畢業與就業培養合格的電動汽車高技能維修工，免費推薦到電動汽車製造廠、電動汽車經銷商售後部工作，對自主創業者，學校提供技術指導。

2. 新能源客車的發展歷程

1、19世紀90年代美抄國人製造出世界上第襲一輛純電動（新能源）汽車。

2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期。

3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。

4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。

(2)新能源客車使用培訓計劃擴展閱讀

新能源客車的發展問題：

1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後

2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。

3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。

參考資料來源：網路-新能源客車

3. 新能源客車的發展戰略

「內蒙古赤峰市200輛新能源公交車將上路」「新能源公交車將占禪城公交車的8成以上」……諸如此類的新聞頻頻見諸報端，新能源客車似呈燎原之勢。
在公共交通領域示範應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過3年來「十城千輛」示範工程的推廣，已有50多個城市公交企業示範應用了新能源公交。截至去年12月份，全國約有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。科技部部長萬鋼在今年兩會時也曾表示，新能源汽車今後仍將堅持以公交推廣為主。
「總體來說，新能源汽車在公交領域的增長很快，但對於汽車廠商來說，在推廣過程中我們還是感覺比較艱難。」北汽福田汽車股份有限公司副總經理劉國強告訴記者。
公告管理制度可進一步完善
作為全球純電動汽車示範規模最大的整車企業，北汽福田已有6000多輛新能源汽車在全球運營，其中純電動汽車3908輛，共有300輛純電動公交車在國內運營。劉國強認為，如果政策進一步理順，新能源汽車在公交領域的推廣可以更快。
「新能源汽車的公告管理對我們是個限制。」劉國強說。2009年發布的《關於發布新能源汽車生產企業及產品准入管理規則公告》將新能源汽車分為起步期、發展期和成熟期產品。
「使用鋰電池的新能源汽車屬於發展期產品，只能在25個節能與新能源汽車示範推廣城市銷售，但實際上示範城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。」劉國強說。
事實上，去年發布的《關於擴大混合動力城市公交客車示範推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個示範城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力客車的推廣是個福音，並應同樣適用於純電動汽車。
地方保護主義待打破
此外，劉國強認為地方保護主義也是一大障礙。「地方政府總是優先考慮本土企業，而不是將性能作為首要因素，好產品的技術先進性體現不出來。」劉國強說，北汽福田只能進入25個示範城市中的六七個，因為其他城市都有本地車廠。
這一觀點得到中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪的佐證。「比如某地要購買新能源客車，會專門定購當地企業的電池產品。」他認為，如此一來，其他地區的企業就無法進入該地的新能源汽車市場，造成了我國新能源產業集中度低、規模度不高。
他說，現在全世界（除中國外）只有40多家汽車整車製造商，但在中國，僅客車製造商就達130個左右，而且其中三分之二都在開發新能源汽車，致使新能源汽車的研發力量過於分散。
此外，各地政府出台的補貼政策有為當地企業量身定做的意味，車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。「我們希望有相對公平的競爭環境。」劉國強認為，應將目前在25個示範城市以外地區實行的補貼政策加以推廣，即由中央財政直接補貼企業，並按實際節能效果補貼，以減少地方保護。
據了解，工信部部長苗圩近日表示，新的新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按此前的混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。業內人士分析，這預示著相關資源將進一步向優勢企業集中。據稱，補貼政策的一個變化可能是「平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義」。
單純依靠政府補貼不是長久之計
「目前混合動力車技術已成熟，下一步要做的就是怎樣提高性能，但純電動汽車的推廣首先要突破的是電池技術。」劉國強認為，對於公交用戶來說，成本還在其次，最重要的是使用方便。
「電動汽車發展的關鍵是要做好電池電量、重量和運營模式之間的平衡。」劉國強進一步解釋道，容量大的電池必然更重，導致公交的有效載荷低，那麼一條線路需要的公交數量就增加。這是公交公司難以接受的。此外，公交車大多在市中心運營，而在寸土寸金的市中心建立大型充電站也較困難。
基於此，劉國強認為未來兩三年混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也坦言，目前純電動公交車因電池技術與充電配套設施等不到位和價格等因素，有待完善和提升。作為戰略車型，應該與時俱進。另外，目前新能源客車的推廣主要依靠政府補貼，但遲早是要「斷奶」的，加快推進市場化運作非常必要。
「重慶公交探索新能源客車模式值得借鑒。制定商業化模式、確定充電基礎設施，可實現車輛和技術的完美結合，單純依靠政府補貼不是長久之計。」李世豪認為，新能源客車的發展要加快規模化、產業化，實現市場化，降低成本、提高性價比，才有與傳統客車競爭的優勢。
「目前我國新能源客車的數量不小，但性能還需進一步提高。」李世豪建議，客車企業應加快培育和提升核心技術，通過完善配套設施，加大示範規模，因地制宜的發展。