地鐵工程項目策劃書

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總體策劃設計要點

1．總體規劃

總體規劃關系購物中心成敗，沒有認真規劃論證的購物中心大都缺少顧客人流，商戶無法贏利，最後走向關閉。
「世界主題旅遊休閑業設計高手」、曾參與策劃和設計過多個世界著名Mall的美國HHCP國際設計有限公司總裁LarryW．Ziebarth先生日前在深圳指出：「Mall的主題規劃是關鍵。」
據了解，香港幾乎每兩個地鐵站就有一個購物中心，都經營得不錯，但是，在擁有龐大消費能力的廣州，目前的購物中心就只有天河城購物中心比較成功，所以華南理工大學沙振權教授認為，那種由發展商擁有的零散小物業組合形成的，沒有經過規劃的購物中心，肯定不會成功。
國內不少發展商覺得招商是很簡單的事情，根本沒有規劃就自己做，結果是整個「場」都冷清清的。因此，發展商應該從一開始就設定好商場的定位，根據定位選擇主題店和品牌店（包括飲食、娛樂場）的進場，例如，香港在這方面的工作，主要交由測量師進行規劃和營銷整個購物中心。
華僑城MALL購物中心是我國購物中心發展史上一個新的里程碑，它的規劃設計邀請了美國的購物中心設計專家，環境優美程度在全國位於前列，購物娛樂一體化。
該購物中心由美國沃爾瑪商場與銅羅灣購物廣場聯合組成，前者商品定位為中低檔商品，後者定位為中高檔商品，經營項目具有互補性。
深圳華僑城不僅是深圳購買力最強的大型高尚社區，而且由於世界之窗等大型旅遊景點帶來龐大客流量，選址適當，有條件吸引大量的旅遊人群來參觀購物。
在銅羅灣發展購物中心取得成功的鼓舞下，深圳金光華（集團）有限公司與南國影聯股份公司開始籌劃在南國影院舊址建設MALL購物中心。該購物中心規劃正式開始國際招標，深圳市國土規劃局主辦，邀請了香港、法國日本等國際知名設計機構參與規劃設計方案招標。
2．購物中心建築設計

平面設計：
平面設計的內容是確定步行街形態，確定承租戶單元的布局和面積大小，為所有承租戶提供一個互利互惠的機會，最大限度為每個承租戶帶來穿行人流，提供最多的購物機會。
開間。柱距與單元面寬有直接關系。大商店面寬，6，9，12，15，18，21，24。柱子不宜落在店面線上。根據經驗進深一般在24—36米比較合適。如果開間方向的柱距是6米(9,12,15,18,21,24)，那麼進深方向可以是2×6,3×6，4×6。
剖面設計：確定層數，垂直結構和形式，做好垂直交通組織。
（1）利用中庭空間的功能與作用中庭是垂直交通組織的關鍵點，是步行空間序列的高潮，這里人流集中，流量大，最有可能鼓勵層間運動。
核心中庭可以搭建活動舞台，經常開展促銷文化活動，吸引各層顧客住足觀看。

圖2銅羅灣MALL中庭照片
（2）中庭空間的造型與交流中庭的設計形式可以多樣化，具體根據購物中心總體形態來把握，對於面積比較大的購物中心，可以採用露天式表演舞台為核心的中庭設計，觀賞人群可以從四周不同角度方便觀賞表演活動。在室內設計中庭，不要過分追求中庭的寬大豪華，力求地域文化特色與經濟性相結合的原則。
（3）從不同的層面同時引入人流
注重豎向交通的易達性，市區內繁華地段所徵得的黃金地塊一般較為狹窄。在這種地塊限定的條件下，應強化2F與B1及其它樓層的交通便利性，將2F、B1當做一樓修，引導上行、下行人流。譬如利用B1直接連接室外街道的出入口，2F的直接引向人行道的自動扶梯，與其它商業物業直接相連的人行天橋等，創造臨街便捷的多渠道垂直交通。
在有高差的坡地地段，設計上可以有意在不同的外地平高度設立入口。如果購物中心上層的入口能夠直接通向各層，對於組織引導人流非常有利。在多層購物中心中，每層都設立通向停車場的直接通路，將給購物者出入提供很大方面。

圖3華僑城購物中心採用地下停車場
（4）垂直交通工具的作用
在有限的中庭空間，扶梯層層疊加常常會激發購物者的慾望。一些有趣的垂直交通設施例如觀景玻璃電梯、螺旋自動扶梯也是吸引力的來源。
（5）景觀的垂直吸引力
採用玻璃頂和天窗引入自然光線，不僅節能，而且讓上層空間開闊敞亮，把人的視線吸引向上。
外立面與入口
購物中心外立面設計既要考慮與周圍建築的關系，又要考慮入口處外立面與內部步行街的過渡與轉換。入口是室內外空間的過渡，也是購物中心室內步行街的終點。
開發臨街垂直面二樓以上區域的商業價值。大多數商場的3F以上往往租金低廉。其實如果將臨街設計為通透立面，在3F以上劃出可臨窗觀景的景觀區與商業經營區適當分隔，輔以獨立便捷的上行觀光電梯等，使其成為餐飲、咖啡、茶室等對情調、視線要求較高的經營定位。筆者原來參與策劃的一個市中心購物廣場，其5F-8F商鋪原月租金定為50—70元/平方米根本無人問津，後來將可憑欄觀街景（臨街立面均為大幅透明落地玻璃）的每層300餘平方米面積單獨分隔，定位為餐飲娛樂景觀區，月租金達100多元/平方米仍吸引了眾多餐飲、咖啡、茶室經營者，充分發掘了景觀價值。

圖4華僑城銅羅灣入口照片
步行街:
步行街是購物中心的核心組成元素，是組織和聯系承租戶的紐帶，購物中心步行街大多在室內，也有大型購物中心同時設置室外步行街。
步行街的設計要求長度適宜，避免使購物者感到疲憊。同時起到明確導向作用，讓購物者易於辨認出入口和主要百貨商店的位置。

其它設計要素
1照明設計
購物中心的室內照明設計既要滿足展示商品的功能需要，又要滿足美學需要，室外照明設計對塑造購物中心的形象起著至關重要的作用室內照明的關鍵在於處理好步行街與商店之間的關系。店面照度要比步行街高，步行街的照明不能對店面產生不良影響。
夜間室外照明重點突出建築和停車場，讓購物中心在環境中產生強烈的視覺效果。
2景觀設計室內景觀設計與室外景觀設計需要相互協調，以銅羅灣為例，
3無障礙設計重點考慮殘疾人的通行要求。
4圖案與整體設計CI設計與圖案設計相結合，導示設計與圖案設計相互結合。
5.節能設計購物中心建築節能設計，主要從減少能源損失和提高設備效率兩個方面考慮。注重保溫牆體材料應用聰明，並充分利用自然採光。

四、營銷策劃要點

1．主題策劃確定獨特的主題理念，這是購物中心的靈魂。
在信息化社會，顧客的購物方式發生了很大變化，購物的多元化、個性化與情感化的傾向愈來愈明顯。因此，根據所在區域顧客的購物需要、消費心理特點、區域文化，參考購物中心的不同流派，確定購物中心主題，而後在空間處理、環境塑造、形象設計等方面對商業主題進行一致性表現，真正起到商業文化信息中心的作用。
「華南Mal」是東莞市正在規劃的大型購物中心，「華南Mall」僅項目考證就歷時3年。它借鑒了世界上Mall成功的經營理念，由國際上頂尖的設計團———美國JWDA建築師事務所、美國EDSA景觀設計院、法國建築師（PA）集團為主擔綱，並由眾多國內外知名專家教授參與規劃設計。
「華南Mall」並非單純的大型購物中心，它不限於數量和規模的擴張，而是將度假旅遊、消閑娛樂、購物消費融為一體的「一站式」消費。
「乘船逛大Mall，購物看風景」，這是商業面積達50萬平方米的「華南Mall」的主要賣點。其主題規劃在整體布局上沿東江西支流「依河就勢」而建，濃濃的歐美風情營造出濃厚的國際特色。每組建築中心都有自己的主題：東西向的「香榭里大道」及南北向的「情趣大道」為主軸線，水道景觀貫穿各部分，可容納約6000人的表演場院為兩條主軸線的交匯點，也是整個建築樂章最燦爛的部分，為商業區的中心。聖馬可鍾樓、酒店、6萬平方米的美食城圍合而成的商業廣場，是景觀的又一個高潮，構成大Mall的次中心。在人群流向的高聚集處，拓展兩個表演場，使整個構想和規劃精彩不斷，高潮迭起。
商業布局以4組大型的商業空間為主，除兩大百貨商場和一個大型超市之外，還有若干開放式摩爾專門店沿主景觀帶巧妙分布，船行水道串連各個商業區。水道與地面平行幹道形成立交與兩側的步行道一起的人文景觀，空間變幻豐富，錯落有致間形成強烈的視覺沖擊效果。區內將無軌小火車、威尼斯岡朵拉和水上電動遊船行入，成為旅遊景點和購物代步工具。
「華南Mall」最主要的特色就是從人性關懷的角度，以景觀主題營造溫馨、舒適的購物環境；形成以超大體量、多元、多層次的真正「一站式消費」，使消費者在購物中休閑和玩樂、在遊玩的愉悅中購物。

2．招商策劃招商策劃和承租戶的選擇關系購物中心的成敗，在招商過程中，有必要對每個承租戶進行分級評價，預測他們的經營前景，作為店面出租的指導。
對於核心承租戶需要設立專門人員跟蹤服務，為他們提供適當店面位置和優惠政策。
第一，承租戶的選擇確保租金的來源。
第二，需要保證購物中心的商品種類的完整性。
第三，需要保證購物中心經營項目的多樣性與綜合性。
3．開業策劃
(1)提前進行預熱宣傳，保證有足夠多的客流量，確保80％商戶統一開業。
(2)針對人流量大等特點，提前請其它物業管理公司提供人力支持。
(3)做好現場的環境管理，設立簡單明晰的導示系統。
(4)做好開業儀式的策劃與排練。
4．服務營銷要點
i. 個性化金融服務針對購物中心特點，聯合銀行營銷部門，開展個性化金融商業服務，減少商戶現金使用比率，大力推廣商業票據結算，方便快捷安全。
ii. 引進本省前兩名物流公司以及一名國外快遞公司進入購物中心，為客戶提供物流服務。
iii. 提供購物中心培訓服務，根據不同行業產品營銷特點，與行業協會聯合，組織專家為客戶提供有針對性培訓，轉變經營思想，通過統一組織，滿足商戶培養商業骨幹人才的需求，促進購物中心的可持續發展。
五、購物中心物業管理

購物中心的管理水平關繫到經營成敗，我們必須按照可持續發展的戰略，穩步提高管理水平。經營期間的物業管理主要包括四個方面：承租商的優化管理、整體形象策劃推廣與促銷推廣活動、服務管理、日常的物業管理。
(1)租賃政策購物中心的目標市場定位為商圈內所有居民及部分旅遊者。核心承租戶一般占購物中心營業面積的40-50％。在租賃合約方面採用國際購物中心協會格式進行管理。購物中心制定相應的承租戶政策，提高承租戶質量，招商對象的最高目標都是各種類型的名牌商店、餐廳和服務機構，最低目標是部分名牌店鋪和部分非名牌店鋪。
招商工作遵循以下程序：調查—談判—審核—准入—追蹤，要求其提供營業執照、生產許可證、注冊商標登記證、產品合格委託書（適用批發代理商）、稅務登記證、法人授權委託書，以及其它特殊證明（如化妝拼、食品的衛生許可）。
(2)營銷管理重點是吸引更多的購物者光顧，通過選擇適當的營銷方法吸引購物者光顧。
(3)服務管理購物中心設立管理專家組成的管理機構，對購物中心的一切行政事務進行統一管理，承租戶承擔合理的管理費用。維護承租戶利益，加強與承租戶的合作。
(4)物業管理經營期間的物業管理工作，主要包括五個方面：承租商的優化管理、促銷推廣活動、服務管理、日常物業管理：清潔、保安、設備維護以及商業知識服務。
六、廣州天河城廣場購物中心案例

廣州天河城廣場位於廣州市天河南路與體育西路交匯處，地處廣州商貿區中心，廣州地鐵一號線出口位於廣場內。周圍高級商住樓與寫字樓眾多，附近住宅區多為高收入人群，作為購物中心選址非常合適。
天河城始建於1992年，首期建築面積16萬平方米，總投資12億元人民幣。現廣場的整體建築分為地上七層和地下三層，總營業面積達到10萬平方米。1996年2月9日開業，日均客流量10—20萬人。
樓層經營內容入住核心商戶
B1大型超市吉之島超市
B2，B3大型停車場
一層商務中心、銀行，百貨合時裝
二、三層百貨、美容與時裝天貿南大
四層電器城、影音和家居城
五層文化廊，游戲中心
六層美食、餐飲和娛樂
七層電器廣場天貿南大
天河城不斷吸收國內外購物中心管理經驗，廣場租金逐年上升，1996年為3500萬元，到1998年已經達到1.6億多元，物業投資的回報令人可喜。

❷ 地鐵項目前期工作有哪些內容，時間上有什麼順序關系

地鐵項目前期工作內容和順序：
一、加強前期協調工作。針對目前前期工作的特點，加強環評、地鐵、鐵路、涉水（包括堤防和航道、航務等）等重點難點環節的協調力度。
二、建立前期項目儲備庫，為建設融資創造條件。項目前期工作成果是項目融資的必備條件，加大工作力度，推進建立前期項目儲備庫的各項工作，積極爭取市城建委的支持，將前期計劃項目列入資金計劃，爭取市級前期工作經費，解決因前期計劃項目無資金來源導致工作推進困難。
三、工作重心進一步向現場傾斜，做好技術管理與服務工作。充分發揮總工辦的技術管理職能，全力做好技術管理與服務工作。
四、過程式控制制、精細管理。
五、成本控制、加強審核
六、超前謀劃、提前介入
七、積極溝通、努力推進

❸ 地鐵策劃是什麼意思

地鐵策劃就是地鐵站的運營策劃方案。地鐵策劃需要負責建設和配置人力、設備、資本資源，建立和運行內控制度和激勵辦法，培育和營銷地鐵工程市場，管理地鐵工程項目，建設和管理作業層。

地鐵策劃要為公司/分公司培育地鐵市場，探索、積累地鐵工程管理和施工經驗和能力，建設地鐵工程規模管理和施工團隊，建設地鐵工程團隊文化，高效完成地鐵工程項目，樹立企業品牌，長效經營地鐵工程市場。

地鐵的運營方式

城市軌道交通系統的運營方式主要分為3種。由政府或自治團體來營運，被稱為公營，在中國大陸較常見。由民營企業營運，是為民營，在亞洲除中國外的國家較常見。由公營團體出資，民營企業經營，在歐洲較常見。

地鐵和輕軌車輛對路線轉彎半徑的要求有所不同，地鐵正線的最小轉彎半徑一般要求不小於300米，困難地段不小於250米，而輕軌一般要求正線最小轉彎半徑不小於100米，困難地段不小於50米。另外，地鐵與輕軌在列車編組數量、車輛定員、最高運行速度等方面也存在區別。

❹ 廣州地鐵營銷策劃書 a

你們沒有自己的策劃團隊嗎？
這樣應該是不小的項目吧。
我雖然做策劃工作。
但是很多細節是應該是結合客戶的需求的。
這樣才可能會讓客戶滿意

❺ 廣州地鐵7號線的規劃方案

西延順德獲發改委批復
2015年10月9日，廣州軌道交通7號線一期（廣州南站站-大學城南站）工程西延順德段項目建設方案調整正式獲得國家發改委批復同意。批復指出，廣州地鐵7號線一期工程西延順德段的建設將對落實廣佛同城化戰略、緩解城市交通擁堵壓力具有重大意義，因此，國家發改委同意該項目建設，大力支持佛山市順德地區的發展。該路線有望明年年中動工建設。
廣州地鐵7號線是廣州市重要的東進聯絡線，一期工程全長約18.6公里，已動工建設。國家發改委批復同意調整西延至順德陳村、北滘地區，路線長13.3公里，設站7座，投資89.63億元。路線起自美的大道，經北滘、林頭、陳村新城、陳村，全線採用地下敷設方式，接入一期工程起點廣州南站，與一期工程貫通運營。其中換乘站2座，包括在北滘新城站與佛山3號線換乘、陳村站與廣佛環線換乘，有望成為廣佛一體化的「大動脈」。
七號線延伸段絕大部分位於佛山順德境內，只有一個站（韋涌）在廣州。根據佛山方面的消息，順德已經倒排編制工程建設計劃及任務分解表，明確關鍵工期和職責分工，力爭項目於2016年年中具備動工條件，全線計劃2020年建成試運營。
記者了解到，佛山順德已經展開七號線西延段可行性研究報告及相關專題報告編制的招標工作。工程可行性報告編制完成後將上報省發改委，拿到「開工紙」即可正式啟動建設。

❻ 交通規劃 如何實施

一般來說，線路從規劃到運營的階段是：線網規劃—建設規劃—預可（規劃方案）—工可—總體設計—初步設計—施工圖設計—施工—運營。這期間大概需要8-10年的時間，視線路本身情況和ZF意向來定。
如果大家有興趣，我接下來會較為詳細的將每個階段的主要工作任務說說。
一、線網規劃
線網規劃是一個城市在有意向做軌道交通時，首要要做的事情，有了線網規劃方案，得到ZF的同意才有可能做接下來的工作。

線網規劃的上位規劃是城市總體規劃和綜合交通規劃，這是線網規劃的重要依據，規劃者要了解城市的現在和未來（包括：城市布局、人口、用地、交通、社會、經
濟、環境等）。軌道交通的線路走向要符合城市的總體規劃，每一條線都要確定其功能定位，一般有骨幹線和次干線之分。其中骨幹線要串聯起城市中重要的客流集
散點，是城市中客流最集中的廊道，是支撐城市發展的。另外還有次要線路和加密線、如有必要，還可以有其他系統制式的線路。此外，還有引導城市重要功能區發
展的線路，具有TOD效應。
線網規劃一般由規劃院或專業咨詢公司來做，時間在半年到1年左右，確定城市線網的規模、線網的形態、系統的制式、線路大的走行方向、車站布設、車輛、車輛段選址、聯絡線及工程總體投資。確定後上報ZF審批，但無需國家發改委審批。
國家目前對修建地鐵（大運量軌道交通）標準是人口大於300萬，國內生產總值大於1000億，地方財政一般預算收入大於100億，客流規模單向高峰小時大於3萬人。目前很多城市由於發展比較快，做過一輪建設後，都會再做線網修編等工作。
二、建設規劃
建設規劃編制的主要目的是為了在一輪的建設過程中，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案，控制好軌道交通建設的節奏，依據城市的發展和財力情況量力而行，有序發展。
軌道交通建設規劃編制的主要內容是確定近期建設的線路以及線路建設的時序，線路修建的必要性、建設線路的路由、敷設方式、車站布設、車輛段選址、工程籌劃、工程投資及資金籌措等方面。

編制好的建設規劃及4個規劃附件（城市總體規劃、綜合交通規劃、線網規劃、軌道交通用地控制規劃）由業主單位上報國家發改委，國家發改委委託中國國際工
程咨詢公司進行評審，同時還要對線網規劃中的客流預測結果進行評審，同時徵求國家建設部意見，然後責成所在省建設廳組織專家進行評審，專家評審意見匯總匯
簽後上報發改委後由國務院審批。
做建設規劃的同時還要做好用地控制性詳細規劃、沿線土地利用規劃、交通一體化和交通銜接規劃等下位規劃工作。確保軌道交通沿線用地能夠較好地進行控制。
建設規劃可由咨詢公司或者設計院來做，一般時間半年到1年左右。
三、預可（規劃方案）

在建設規劃做的同時或之後，業主單位為了把握線路整體的情況，一般會委託設計院來做線路的預可行性研究報告，主要是研究線路的路由方案，車站的布置，車
輛段的選址（與規劃院配合）等工作，以及線路的一些重、難點工程的初步研究以及工程投資，給出推薦的整體方案供業主單位參考。在一些地方，預可報告也可作
為項目意見書上報ZF。時間大概在3個月到半年左右。
規劃方案是對一些有可能上，但近期還沒明確意見的線路做的前期研究，研究內容主要是線路路由、功能定位、沿線現狀及規劃情況、工程難點及控制點研究、（車輛選型）、行車與運營組織、車輛段選址等。供市ZF及沿線各區徵求意見，有的地方沒有規劃方案這項工作。
四、工可
工可即工程可行性研究報告，在建設規劃由國務院審批下來後，每條線路就可以開展工可研究了。工可階段算得上是承上啟下，是線路前期工作的最後一環，也是設計階段開始的依據。

工可一般由業主單位直接委託或者通過競標的形式來確定編制單位，一般都是設計院來做，也有由咨詢公司來做的情況。同時開展的還有線路的客流預測工作、環
境影響報告、地質災害危險性評估、場地地震安全性評價報告以及安全預評價等工作，每項工作均需進行評審，形成評審意見同以後的工可評審意見及工可報告一起
上報發改委。

工可報告編制的目的是有利於國家來把控工程整體，維護經濟安全、合理開發利用資源、保護生態環境、優化重大布局、保障公共利益等。軌道交通是百年大計，
對城市和城市經濟都有著深遠影響，一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差。可行性研究是固定資產投資的一項必不可少的基礎性工作，可行性
研究的結論是國家進行投資決策的重要依據。
工可報告一般由線路專業牽頭來進行，同時幾大主要專業來配合。工可報告的編制依據是線網規劃和建設規劃，同時在此基礎上，深化重要地段的方案研究。主要有以下幾個內容：
（1）確定線路的功能定位和建設必要性，這是工可報告重要的一章，要闡述清楚線路在線網中的作用以及建設的迫切性。線路的功能定位決定了線路的路由、敷設方式、車輛選型及編組、運營組織形式等主要方面，同時決定了系統的整體規模和工程投資。

（2）技術可行性，主要包括了線路總體布局的科學性、經濟性和可實施性。線路專業需要確定線路的起、終點、線路走向、敷設方式、車站的合理布設等問題；
運營專業需要確定線路的運營組織模式及配線布設，車輛的編組等問題；建築專業需要對重點車站、換乘車站做相應的方案研究（基本穩定車站出入口、
風亭的位置），確定車站規模和佔用土地情況，需要上報國土部審核；結構專業需要對工程中的重、難點段進行方案研究，如下穿橋梁、鐵路、重要設施等，上跨重
要道路、鐵路，特殊結構（穿山隧道、越江隧道、特大橋等）以及在不良地質條件下的車站及區間工法研究；設備專業主要研究設備系統的選擇及國產化率的提高以
及控制中心及車輛段的資源共享問題；車輛專業提供車輛的選擇標准等；經濟專業要研究項目的投資以及經濟效益等問題。其餘專業在工可階段不太突出，當然如果
有特殊情況，需要對本專業進行專業研究的仍需重點研究。
（3）國產化情況也是目前工可編制的一項重要內容，如與國家政策的符合性：國產化、環保、節能、安全等。

工可編制的時間需要視業主單位的意願來定，可快可慢，在編制過程中需要與業主單位及當地規劃院、市政、供電、消防、人防、文物、鐵路等有關系的相關部門
多次溝通，以便形成的方案具有可實施性，在編制過程中，如有需要，還要做相應的專題研究（文物保護、環評等或技術方面的專題研究），組織專家評審論證。
工可編制過程細致而又繁瑣，有時需要幾年的時間，因為前期方案研究的深度直接決定了設計階段方案設計的難易，避免後期出現過多方案大變動及調整的可能。
在形成初步可行方案，並得到業主及多方同意意見後，可將工可報告編制完成。完成後仍需上報國家發改委，組織評審，並連同多個同時開展的工作的評審意見一起匯總報發改委，由國務院審批。

至此，一條線路的前期工作告一段落，這一階段是漫長的過程，手續繁復而又費時費力，如果工可方案與建設規劃差異太大，會有無法通過的風險，這樣可能需要
重新開展工作，做大量的外部條件的修改以及文件的重新編制。所以說，大家看到一條線路的開通，卻看不到後方還有很多默默的設計人員付出了大量的、艱辛的以
及長久的工作。
五、總體設計

到了總體設計階段，就已經正式開始了這條線路的設計工作，涉及到的專業基本上都要開展相應工作（20多個大的專業）。這里要說一下業主主體的轉變，前期
工作一般都由專管前期的業主來主抓（如北京的京投或其他地方軌道指揮處的前期辦公室），工可結束後就不再管後期的設計及施工，而是由建管單位來接手（根據
各地情況不同而不同）。

總體設計開始時，首先要進行招投標工作，業主單位會根據線路情況進行標段劃分，形式基本一樣（分設計標段和勘察標段，有時候設計勘察總承包），01標為
總體總包標，中標單位為總體單位，負責整條線路的設計牽頭和整合工作，其餘標段分土建標（主要是建築結構設計）、設備標（供電、通信、信號、給排水、動力
照明、綜合監控、自動售檢票、扶梯屏蔽門、聲屏障等）、車場標、咨詢標、勘察標，中標單位為工點單位，具體負責中標任務的設計工作，但要聽總體單位統一協
調和管理。

總體設計階段是整個地鐵工程建設周期中抓好設計工作的關鍵節點，期間總體院所發布的一些技術與管理文件，無論從技術上還是管理上都將對項目產生長遠影
響。
總體設計階段要在「工程可行性研究報告」及國家評審意見的基礎上，結合外部條件，對工程的各專業系統進行深化、研究和技術方案的比較。確定工程的規模、設
計原則、標准和技術要求，經業主組織審查批准後，作為下一步編制初步設計的依據。

總體設計的主要任務是：1）進一步穩定線路路由方案（有時在工可階段路由方案仍無法穩定），穩定車站位置，對重要難點、節點工程深化設計研究。在這個過
程中，就不是一家單位來編制總體設計報告了，而是總體院牽頭、工點院配合，各專業之間的聯系配合就更為緊密了，在配合方案的過程中，發現問題、解決問題，
提出更多方案，最終推薦較為可行的方案；2）確定各專業系統組成和各系統之間橫向技術介面；3）統一工程的設計原則和技術標准；4）
劃分工程單元、籌劃合理工期；5）控制工程總投資，不超過工可階段投資的10%。
總體設計中各專業的設計重點分別為：
（1） 行車組織
確定行車交路，提出車站配線要求，車站配線按線網（聯絡線、支線）、車輛基地（出入線）、線路折返（折返線，配線）、故障待避（停車線和渡線）等功能設置。
（2） 車輛
確定車輛選型，提出選定車輛的技術條件。確定列車編組，確定列車動拖比配置方案。
（3） 線路
在工程可行性研究的基礎上，結合工程外部條件，進行主要方案（工可推薦和比較方案）具體線位的比較研究，落實線位。對線路敷設方式（地下、地面、高架）進行具體方案比選後確定。
（4） 車站建築
結合周邊既有建築布置和周邊用地規劃，以及道路交通狀況和地下管線現狀，對每個車站的站位及其建築布置進行多方案比選，包括建築總平面布置圖（含出入口、
風井）、各層平面及縱、橫剖面設計。
方案比選可從以下幾個方面進行比較：如車站功能的發揮、客流吸引、車站埋深、規模、投資、動拆遷、交通改道、管線搬遷等工程量以及地下空間開發、與商業開
發結合等方面。經過多方案技術經濟比選，確定推薦方案。並提出各車站規模的具體數據：層數、長度、寬度、每層面積、總圖面積、佔地范圍、出入口數量及長度
等。
（5） 土建結構

根據工程沿線的工程外部條件，沿線水文、地質情況確定區間、車站的結構型式和施工方法，每個車站、每個區間單元都應有詳細論述結構型式和施工方法應有方案
的技術經濟比選，主要結構型式要有結構計算、結構尺寸的擬定，施工方法的選擇應結合交通疏解、管線搬遷方案確定，並應重點論述各個車站的交通疏解和管線搬
遷方案。。對重大工點應另列專節論述，對採用的結構型式和施工工法都要有方案比選，對重點風險源的保護及與相鄰工程的關系應有處理方案措施。
（6） 機電設備專業系統

各機電專業系統根據本項目功能定位要求確定本專業系統的組成內容，並對各系統採用的制式和技術方案以及相應的重大設備選型進行技術經濟比較，要求在滿足功
能的前提下，經濟適用、技術成熟，並追求技術先進，根據比選提出推薦方案及其設計原則和技術標准。各專業系統與相關專業之間存在大量的技術介面關系，主要
表現在四個方面：(1)介面對象；(2)介面界面（位置）；(3)介面內容；(4)介面方式。明確各專業間的介面關系和相互要求，各專業所需的提資要求，
可根據「工可」報告為依據，並通過設計會議討論確定。
（7） 外部工程條件的落實
設計人員主動向有關部門匯報設計方案（規劃部門、土地管理部門、交通部門、管線權屬部門等），聽取反饋意見、修改完善方案，使設計方案做到切實可行。公交調整規劃則須委託相關部門進行設計。工程籌劃要有交通疏解方案，作為公交調整的參考依據。
（8） 進行工程方案技術與經濟的綜合協調平衡，控制工程投資總額。
同時，勘察工作（公勘階段、地形修測、管線摸查等、地質水文調查等）、客流預測工作、人防工作等也開始展開，為工程提供更多的設計基礎資料。
總體設計階段基本上各個專業都涉及到，文件編制的深度要較工可更深入，必要的專業需要出圖。但其實更主要的是制定下一階段工作的技術標准，讓各專業進一步熟悉工程項目，為下一階段的初設做好准備，也是總體單位為以後設計工作確立好管理辦法的階段。
總體設計一般3個月，做完後交給業主單位審查，並組織外部專家進行評審，主要是在工可的基礎上對設計方案提出問題，及下一階段工作的重點和方向。
六、初步設計
到了初步設計階段，就算是全線正式開始深入的、正式的設計工作了，與總體設計相比，設計要更細致、方案要嚴格經過層層審核，出的圖是正式的歸檔圖，要各專業會簽並曬藍圖（對有的業主來說，初步設計圖紙可以拿來做施工招標用）。
在總體設計階段，總體院和工點院的相互職責已經明確，管理方式及文件的編制、出圖形式都已經確定，因此在初步設計階段基本沿襲總體階段的工作模式，但各專業要求的工作深度要達到初步設計要求。

在設計過程中，是各專業之間相互配合的過程，過程非常繁瑣和細致，由於每個專業的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是線路、行車、建築、結構、
設備系統（風、水、電）、工籌、投資、管線綜合等專業，如何讓不同設計院、不同專業之間相互順利的配合，避免出現設計錯誤也是非常重要的方面，下面我用流
線圖的方式簡單表示一下設計階段的工作主要流程。

以上只是簡單示意，實際工作是比較復雜的，如每周的例會、各專業之間的配合與集中辦公等，根據工程的緊迫醒來決定初步設計時間，不過一般都要5個月左右時
間，文件出來後還要組織專家評審。初步設計已經算是較為嚴肅的設計工作，但也存在方案反復以及翻車的情況，所以工作量較大。
七、施工圖設計
到了施工圖階段，線路路由和站位都基本穩定了，調整也是局部調了，這一階段的主要任務就是在規定設計時間內保質保量的完成出圖的任務了，所以大家可勁的畫圖吧。
工作的流程與初設差不多，不過管理更加嚴格，出圖的審核也更加嚴格（外部的強審等），並且圖紙已經具有了法律效應，出了事情要從上往下逐級追究責任，會簽的專業也有不能推卸的責任，所以每個設計人員都必須有高度的責任心。
根據專業的不同，出圖的時間與順序也不同，根據排的計劃與安排按進度進行。最先的專業就是結構與建築，結構的出圖量較大，分車站，區間，主體，附屬，圍護，防水等等，其餘專業在過程中不斷配合，完成自己的工作任務。
出好的圖紙交由業主，業主可拿來招標或給施工單位施工用。當然根據外部條件及方案的可實施性以及全線不同情況，有的車站可能已經做完施設，有的還沒完成初設或方案還不穩定，這是常有的情況。施工圖設計時間不定，一年，兩年都由可能。
大家可以看出來，不同的專業在不同的階段發揮著不同的作用，這個系統工程需要很多的人來一起努力。
這一階段說的比較簡單，是因為各個專業都已經鋪開開始做各自的設計了，涉及的內容很多，沒法一下子都講清楚，而且專業不同，別的專業也不會十分清楚其具體工作。

運營沒有具體的內容了，需要再完善。

❼ 青島地鐵如何規劃的

青島新聞網9月29日訊 青島人期盼了百年的重點工程青島地鐵又傳來捷報。受環境保護部委託，環境保護部環境工程評估中心於9月27～28日在青島市主持召開了《青島市地鐵一期工程（3號線）環境影響報告書》技術評估會。在落實報告書提出的各項環保措施及要求和本次評估會專家意見後，從環境保護角度分析，項目實施不存在重大環境制約因素，工程建設可行。這表明我市地鐵建設工作取得新的進展，為下一步向 國家環境保護部報批，促進青島M3線地鐵早日開工打下堅實基礎。總投資2.9億元的M3線2014年建成後，預計日輸送客流將達23.5萬人次。 青島地鐵3號線環評過專家評審 今天中午，記者從市環保局獲悉，日前青島市地鐵一期工程（3號線）環境影響評價報告書通過專家評審。受環境保護部委託，環境保護部環評工程評估中心於2009年9月27～28日在青島市主持召開了《青島市地鐵一期工程（3號線）環境影響報告書》技術評估會。會議形成的專家評審意見認為：青島市地鐵一期工程（3號線）建設符合《青島市城市總體規劃》和《青島市軌道交通網路規劃》要求，線路走向與《青島市城市快速軌道交通近期建設規劃》一致，工程建設與規劃有較好的相容性。 為國家環境保護部報批打下基礎 工程建設主要產生雜訊、振動等環境影響，在落實報告書提出的各項環保措施及要求和本次評估會專家意見後，從環境保護角度分析，項目實施不存在重大環境制約因素，工程建設可行。這表明我市地鐵建設工作取得新的進展，為下一步向國家環境保護部報批，促進青島M3線地鐵早日開工打下堅實基礎。 M3線全長24.9公里 經過市南市北四方李滄四區 本期建設的青島市地鐵3號線工程位於市南區、市北區、四方區、李滄區四個行政區，線路全長24.9公里，全線採用地下敷設方式，設22座車站。工程將建設安順路車輛段與綜合基地1座，並在南京路、遼陽西路交叉口東北角建設1座控制中心。中鐵第四勘察設計院集團有限公司承擔了地鐵3號線的環境影響評價工作。 M3線建成後可緩解我市南北交通壓力 該條線路位於青島主城中心地帶，是我市主城區南北方向的主要客運通道，同時聯絡了青島火車站、五四廣場、南京路居住片區、李村、規劃鐵路北站等大型客流集散地，連接了整個城市中部與南北兩個火車站、前海風景區、北部中心區，兼顧了交通疏解和引導發展的功能。該條線路的建設，將為改善全市城市道路功能、緩解南北交通壓力、提高居民出行質量，提升城市品質和形象起到積極作用。 M3線2014年建成日客流量達23.5萬人 青島地鐵一期工程自青島火車站至青島火車北站，全長24.9公里，全部為地下段，共設22個站點，車輛段及綜合維修基地一座和控制中心一座，總投資約130億元，建設年限為2010年至2014年；其中試驗段工程先期於2009年6月27日開工，試驗段河西車站位於黑龍江路西側，為地下雙層島式車站，車站長200米，建築總面積約為10640平方米，區間長1150米。試驗段總投資約2.9億元。據測算，2014年一期工程建成後，預計日輸送客流將達23.5萬人次。 一期工程(M3線)車站列表地鐵一期工程站點：火車站、大學路、匯泉廣場、天泰體育場、太平角、湛山、五四廣場、江西路 、寧夏路、敦化路、遼陽西路、清江路、雙山、長沙路、河西、海爾路、萬年泉路、李村、君峰路、重慶路、永平路、青島北站。 M1—M8線227公里覆蓋七區 日客運量122萬人 在《 青島市城市綜合交通規劃（2008－2020年）》中，遠景市區軌道交通線網由8條線路（M1—M8線）組成，線網總長227公里，覆蓋七區，日客運量122萬人次。預測 2020年軌道交通日客運量達122萬乘次，占公交總運量的17% ；軌道網單向高峰高斷面流量基本都在 1.2萬人次以上；平均客運強度達1.49萬乘次/公里。（青島新聞網記者 朱穎） 青島地鐵規劃圖： M1線：中山路—城陽。線路自中山路起經台東、鐵路青島北站、流亭機場，到達城陽。 M2線：太行山路—李滄東部。線路經黃島區政府、薛家島、青島火車站、台東、市政府、啤酒城、李村，到達李滄東部。 M3線：青島火車站—鐵路青島北站。自青島火車站起向東，經第一海水浴場、市政府、李村，到達鐵路青島北站。 M4線：泰山路—沙子口。自泰山路起，經過海泊橋、沿遼陽路向東經汽車東站、到達沙子口。 M5線：大麥島—湖島。自大麥島起，經辛家莊，沿江西路、山東路，到達終點湖島。 M6線：井岡山路—王台：是一條貫穿黃島區的L型線路。自太行山路站起沿著團結路向北,經辛安、紅石崖、到達終點王台鎮站。 M7線：黃島輪渡—柳花泊：是一條橫貫黃島區的東西向線路，自黃島碼頭站起沿黃河路經辛安到柳花泊。 M8線：鐵路青島北站—即墨南泉：是一條縱貫紅島區南北、連接青島城區的線路。自青島北站起，向西過海經過紅島、上馬街辦、棘洪灘，到即墨南泉。青島地鐵路線規劃示意圖 青島市地鐵公司公布的青島地鐵城區主要線路圖（紅色線路為一期工程） 地鐵一期規劃22個站點，2010年正式開建；試驗段工程將於2009年6月開工。試驗段位於黑龍江路西側，為地下雙層島式車站，車站長200米，建築總面積約為10640平方米，區間長1150米。試驗段總投資約2.9億元。 地鐵一期工程站點：火車站、大學路、匯泉廣場、天泰體育場、太平角、湛山、五四廣場、江西路 、寧夏路、敦化路、遼陽西路、清江路、雙山、長沙路、河西、海爾路、萬年泉路、李村、君峰路、重慶路、永平路、青島北站。1號線早期設想： 從青島市發改委獲悉，我省首條城市軌道線路——青島地鐵項目已經正式上報國家審批。一期建設方案(約28公里)將在初步方案的基礎上進一步論證研究，待國家批復後確定。 根據前不久完成的《 青島市城市綜合交通規劃（ 2008－2020 ）》，青島市區軌道交通共規劃8條線227公里，覆蓋七區，日客運量122萬人次。預測 2020年軌道交通日客運量達122萬乘次，占公交總運量的 17% ；軌道網單向高峰高斷面流量基本都在 1.2萬人次以上；平均客運強度達1.49萬乘次/公里。

附：《青島市城市綜合交通規劃》中的軌道交通規劃

（1）遠景市區軌道交通線網由8條線路（M1—M8線）組成，線網總長227公里。

M1線：中山路—城陽。線路自中山路起經台東、鐵路青島北站、流亭機場，到達城陽。

M2線：太行山路—李滄東部。線路經黃島區政府、薛家島、青島火車站、台東、市政府、啤酒城、李村，到達李滄東部。

M3線：青島火車站—鐵路青島北站。自青島火車站起向東，經第一海水浴場、市政府、李村，到達鐵路青島北站。

M4線：泰山路—沙子口。自泰山路起，經過海泊橋、沿遼陽路向東經汽車東站、到達沙子口。

M5線：大麥島—湖島。自大麥島起，經辛家莊，沿江西路、山東路，到達終點湖島。

M6線：井岡山路—王台：是一條貫穿黃島區的L型線路。自太行山路站起沿著團結路向北,經辛安、紅石崖、到達終點王台鎮站。

M7線：黃島輪渡—柳花泊：是一條橫貫黃島區的東西向線路，自黃島碼頭站起沿黃河路經辛安到柳花泊。

M8線：鐵路青島北站—即墨南泉：是一條縱貫紅島區南北、連接青島城區的線路。自青島北站起，向西過海經過紅島、上馬街辦、棘洪灘，到即墨南泉。最新青島2020年地鐵線路圖 島城地鐵6月從河西開挖 市發改委官員昨天披露青島地鐵建設「時間表」 市民5年後可坐上M3號地鐵 「我市軌道交通一期、二期的線路已經確定，其中一期工程將於今年開工建設，軌道交通建設將進入實質性階段。」昨天，市發改委黨組成員兼重大項目稽查辦特派員於承玲透露說，根據規劃，今年6月，我市將在河西開工建設地鐵試驗段，全長1.2公里，這也標志著我市軌道交 通一期工程正式開始。 河西試驗段首先開挖 記者了解到，2008年9月25日，我市將軌道交通建設規劃正式上報國家發改委審批。經積極爭取，2008年11月，國家發改委委託中咨公司進行建設規劃評審。12月中咨公司來青，組織了建設規劃專家評審。今年2月9日，中咨公司撰寫完成建設規劃評審報告，在內部審查會議通過後，上報國家發改委。同時一期工程科研、初步設計、地質勘察等前期工作在抓緊進行。 於承玲介紹說，今年6月，我市將在河西開工建設地鐵試驗段，根據青島的地質構造等實際情況，試驗並改進施工方式。記者了解到，率先開挖的河西段全長為1.2公里，這也是軌道交通一期工程M3號線中的一段。 地鐵線路經過優化 按照計劃，我市軌道交通一期工程M3號線投資約130億元，其始發站為青島火車站。向東沿前海一線到匯泉廣場，經香港路到市政府，然後向北沿南京路、308國道，過李村後轉向京口路、振華路，最後到火車北站（太原路），全長25.1公里。 於承玲介紹，這條線路是綜合各方面因素後的一條經過優化的線路，連接了城區的西部和東部，貫穿南北，預計在2014年建成，將為島城市民出行提供極大方便。 此外，規劃中的軌道交通二期工程M2號線的線路也已經確定，從西鎮到火車站，經中山路、泰山路到台東，沿延安三路到市政府，向東沿香港路到青島國際啤酒城，向北沿李山東路到李村、金水路等地，全長29.6公里，將於2011年開工建設，2016年建成。（李曉麗 陳珂） 今年重點推進335個重點項目 昨天上午，市發改委介紹了市民關心的一批重點項目建設情況。今年，圍繞保障性住房、城市基礎設施、社會事業、先進製造業、現代服務業等方面，我市重點推進335個市級重點項目，其中在建和新開工項目211個，總投資2250億元，當年計劃投資550億元。年內，力爭開工建設黃島至日照鐵路等基礎設施項目，實施南車青島擴能改造等產業項目，上汽通用五菱發動機、北船重工海西灣造船基地等50個項目竣工。加快小麥島綜合改造等旅遊項目建設。在「兩改」方面，今年將有25個項目竣工，今年年底前回遷居民2.4萬戶。

❽ 求：長沙地鐵整體施工方案，以及規劃路線圖

中國國際工程咨詢公司受長沙市軌道交通集團有限公司委託對長沙市軌道交通2號線一期工程土建施工進行國內公開招標，歡迎符合條件的申請人參加本項目的投標。

一、工程概況：
長沙市軌道交通2號線一期工程已經國家批准，長沙市政府同意建設。項目建設規模為全長約 22 公里，車站 19 座、總投資約為 128 億元人民幣，資金來源為財政資金，建設地點位於湖南省長沙市，計劃於2013年建成。
1、項目名稱：長沙市軌道交通2號線一期工程土建施工
2、建設地點：湖南省長沙市
3、標段劃分：本項目的土建工程施工標段劃分為A、B兩類（A類標段9個， B類標段7個），共16個標段（標段劃分詳見附件一）。
4、招標范圍：長沙市軌道交通2號線一期工程土建施工，具體以招標圖及清單內容為准。
5、工程估算價及工期：見附件一。
6、評標辦法：《長沙市軌道交通工程施工招標評標暫行辦法》。
7、資格審查方式：基本資格審查。
2號線一期工程具體站點為以下19個：
1汽車西站站、2金星大道站、3西湖公園站、4溁灣鎮站、5橘子洲站、6湘江大道站、7五一廣場站、8芙蓉廣場站、9迎賓路站、10袁家嶺站、11長沙火車站站、12東二環站、13萬家麗廣場站、14古曲路站、15長沙大道站、16體育新城站、17黎托路站、18新長沙站站、19光達站。詳見「招標公告附件：標段劃分一覽表（招標編號：CSGDⅡ-1-TJ ）」