車聯網宣傳圖片

A. 手機車聯網「浮出」

車聯網已經以各種姿態融入到我們的生活之中，曾經更多被用作噱頭的車聯網功能，早已不再被束之高閣，而是被消費者真實體驗和感受著。在博泰集團近日舉辦的合作夥伴大會上，博泰集團運營副總裁張毅透露，如今車聯網產品裝配率達到40%以上，越來越高。

不過他同時也表示，盡管車聯網裝配率不斷提高，但不容忽略的是，車聯網越來越同質化，「大多數車聯網的產品都是一樣的幾種功能，無非是搞個大屏，弄個導航，加個語音等等，沒有什麼太大突破。」

事實的確如此，也正因如此，車企以及相關方案供應商們正在挖空心思，想要走出不一樣的路子。

手機車聯網成突破點之一

傳統車聯網方面的創新無可厚非，例如語音方面的提升，不僅要反應速度非常快，還要解決三個問題：聽得清、聽得懂、給得對，另外在用戶界面等眾多方面也要做很多的提升。但這似乎只是車聯網創新的一種維度。就博泰而言，在車機車聯網之外，手機車聯網也是重要突破點之一，「它對原有車聯網進行了徹底創新，它跟原來的情況完全不同，也跟原來產品的邏輯完全不同」。

2019年6月，博泰與新寶駿聯合推出了"擎Mobile隨身車聯網"車載互聯系統。擎Mobile的邏輯並不難理解，就是通過將博泰OS雲裝到用戶手機上，在手機上把OS雲賬號打通，讓手機真正進入到新寶駿車內，讓手機代替車機，實現手機生態的全面覆蓋。

圖片來源：華為

盡管與博泰擎Mobile的覆蓋面有所不同，HUAWEIHiCar主要針對的是華為智能終端與智能設備，但這一系統也是可圈可點。據悉，搭載了HUAWEIHiCar智慧互聯解決方案後，新寶駿RC-6可與多達1.3億的華為智能終端與智能設備完全打通，讓汽車和手機、PC及其他IOT等硬體設備之間實現全互聯。該系統把手機和汽車的硬體資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備，以手機為中心，體驗隨著人走，在家、車等場所無縫流轉，例如在手機上訂閱的服務或獲取的信息，可以用於在車機上匹配服務，像有聲書上車續聽、日程待辦上車提醒、路徑推薦、加油站/停車場推薦等。

不僅如此，基於分布式技術，新寶駿RC-6可實現多項黑科技，包括手機與車機的極簡連接、日程卡片一鍵導航、手勢控制、視頻通話、車內一鍵遠程式控制制家居、車內攝像頭疲勞檢測、Android應用生態共享等，真正打通車主全場景下的信息，實現人-車-家的互聯互通、無感連接和服務的無縫流轉。

現實可能並非如此「夢幻」

通過以上不難看出，手機車聯網的確可以極大的提升用戶體驗。而在此之外，根據應宜倫此前所說，無論從用戶，還是從車企方面來看，都省去了流量成本。對於用戶來說，由於與手機相連，系統使用過程中產生的流量均為手機包月流量，用戶使用成本降低。而對於車廠來說，其需要承擔的流量費也得到了轉嫁，因此可節省大量成本。

聽起來似乎是「皆大歡喜」的好事兒，但現實可能並非如此「夢幻」。

先從用戶方面來看，我們必須正視的問題是，不同消費者對於手機的要求是不一樣的，因此性能有高低之分，而鑒於此，手機性能低的人是否就享用不到高性能的車聯網體驗？另外，長時間將手機和車機互聯，對手機的使用壽命、電池的使用壽命是否也有不利影響？雖然用戶省下了流量成本，但是在手機的花費上是否會進一步增加？從目前來看，諸如此類的問題似乎仍然沒有很好的答案。

另需要注意的是，基於用戶安全的考慮，車企必須要在車聯網系統的娛樂性與駕乘安全性上做到平衡，如果有沖突，也應克制娛樂性凸顯安全性。而手機車聯網系統開放引入抖音、微信、愛奇藝等諸多娛樂軟體，這對於系統安全性的要求也明顯提升。

再從車企的角度來看，盡管其流量成本得到了轉嫁，但手機車聯網系統想必也同樣要有所付出，因此還要花些功夫去權衡利弊。另業內人士應該知道，原先很多車企都在以車機為主做車聯網的提升，甚至要「擺脫」手機，如今要接受手機車聯網，多少會有些「猶豫」和「掙扎」。

不過，「猶豫」和「掙扎」之後通常有兩種結果：接受或是不接受。從目前來看，新寶駿自然接受並且投入布局了，而據張毅透露，在手機車聯網方面，其已與諸多車企對接。這一定程度能夠證明，已有越來越多的車企開始接受手機車聯網，至少接受了博泰的手機車聯網產品。

至於在實用性、穩定性、安全性以及用戶實際體驗上，此類產品究竟表現如何，則還需要更多終端用戶給出評價。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 車網互聯現在宣傳的車聯網生態圈具體指什麼

這個生態圈其實是樂乘盒子「1+3」車聯網新生態組合，即一個核心智能硬體（樂乘盒子）加上三大實用app功能模塊（樂乘app安全檢車模塊、車掙app返錢模塊、養車寶app維修保養模塊）。車主通過樂乘APP即可隨時隨地查詢車輛位置、360度全車故障排查、限行限號查詢、違章信息查詢、代駕保險服務等，還可通過車掙APP享受開車賺補貼、不開車返保費的功能。一年最多高達2200元返利。配合養車寶APP更可享受線下上萬家汽車後市場服務商家的優惠服務。

C. 位元組跳動入局車聯網

據最新消息，位元組跳動目前正在組建車聯網團隊，計劃推出自己的車輛信息娛樂系統方案，實現旗下抖音、今日頭條等移動互聯網產品在汽車終端落地。
位元組跳動官網也已經掛出車聯網相關的招聘信息，目前有高級產品經理和高級商務經理兩個崗位。
圖片來源：位元組跳動
其實，互聯網巨頭進軍車輛網早已不是新鮮事。在位元組跳動之前，騰訊、阿里和網路均已面向車聯網行業深度布局。
網路給出的解決方案是CarLife，與之兼容的車載系統，不僅可以在汽車上使用網路地圖，還能使用網易雲音樂、喜馬拉雅等第三方APP，網路更是基於DuerOS推出了小度車載OS。阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一鍵連接車載屏幕，方便用戶使用高德地圖導航，除此以外阿里更是投入天貓精靈和斑馬網路這兩名車載場景上的大將。注重社交的騰訊則是推出了騰訊車輛，包括車聯ROM、車聯App、MyCar等，可以在車內玩微信和QQ，也可以看騰訊視頻，聽QQ音樂。
互聯網巨頭進軍車聯網，都需要高粘性產品來撬動行業，阿里的高德地圖，騰訊的車載微信都是這一角色。而抖音作為一款全民性的短視頻產品，似乎也成為位元組跳動進入車聯網行業的抓手。更何況位元組跳動還有雲、數據、AI、今日頭條、飛書、西瓜視頻等內容和應用，這些也都可以被視作車聯網生態體系的重要組成部分。
圖片來源：網路
從這一點上來講，此次位元組跳動布局車聯網或許看起來有些突然，但細想之下也並非不可能。從BAT到位元組跳動，互聯網企業似乎嘗到了車聯網帶來的甜頭，也在持續發力中，那麼下一個進入車聯網領域的又會是誰呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 車聯網OBD盒子真的那麼神嗎不用布感測器就能檢測汽車99%的零部件

我在想這個東西如果真的有宣傳上那麼神奇，那國家會強制安裝，根本不需要什麼推廣，在國家機器面前誰敢不裝，obd系統其實在車上早就有了，只是通常都是4s店在使用，obd介面確實存在，數據分析也存在，這套系統實行以後會有大量的數據被上傳，比如你轉彎不開轉向燈，過路口不減速，各種按照考駕照要求的你都未做到，那些數據都會上傳，一旦出現糾紛，你想騙保都難，而且你去哪裡都會有詳細的記錄，隱私這東西會漸漸不存在。先不說他們後台是否會泄露，但說別人手裡捏著你開車壞習慣和定位數據，你心裡踏實嗎？總之，這套系統如果真能實現對國家對保險公司的確是好事，國家應該每年車檢的時候直接安裝。話說回來，都自檢了，還要車檢作什麼

E. 華為發布三大車聯網雲服務 用戶體驗再提升

易車訊 近日，在2021華為智能汽車解決方案生態論壇上，華為發布了OTA、VHR、以及三電雲服務。

華為通過動力電池半實物模擬系統進行海量樣本數據構建，結合實車樣本數據分析，有效克服樣本數據少的問題。目前華為已經構建覆蓋三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的故障樣本數據，並構建了15+動力電池熱失控特徵工程庫。

華為採用域自適應演算法，進行演算法模型的遷移。保障演算法模型從模擬環境遷移到實車時，或者在不同的材料體系和配方中進行遷移，演算法准確率依舊穩定。

F. 萬億車聯網蛋糕怎麼分

從汽車市場競爭看，美系車在中國市場的競爭力正在下降，特斯拉能否扭轉局勢？業內人士分析稱：「美國三大在中國市場的佔有率呈現下降趨勢，雖然特斯拉風頭正勁，但被宣傳為第三生活空間的智能汽車，說到底還是運載工具。目前特斯拉依然是高端消費群體的玩具，未來能否成為被普羅大眾接受的出行工具還有待觀察。」

在傳統手機向智能手機轉型過程中，蘋果憑一己之力顛覆了整個行業。然而，蘋果再強大，依然有安卓與之抗衡，萬億級的車聯網市場未來格局如何？現在下結論或許為時尚早。

（圖片來源：互聯網）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 如何成為車聯網時代的「老大

在公眾認知里，車聯網的聲量已經低落，2014年發端的一大波宣傳攻勢早就遠去了。但在IT企業看來，好戲才剛剛開始。炒概念是表象，搶地盤是本能，走對路才是關鍵。

IT廠商和主機商還無暇教育潛在客戶，以至於公眾大多仍然無法區分車聯網和車載互聯網。但是這並不重要，客戶需要的是智能系統做得盡量多，而自己只須享受生活。讓客戶越麻煩，產品成功的可能性越小。

在互聯網和移動互聯網階段「坐大」的BAT，已經占據最大的生態位。所有其他APP想另起爐灶做平台級產品，已經近乎不可能。不考慮BAT自身強大的研發實力，他們只須通過「買買買」就能搞掂幾乎所有創業公司，後者總要面臨套現歸順以及與BAT掰手腕的兩難抉擇。

在車聯網時代，情況有點不同。雖然龐大如BAT仍熱衷於發布「戰略」、「平台」，但創業公司看到了新機遇，無須必然仰前者鼻息。

車聯網產業鏈的三層架構中，TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）占據產業鏈核心位置，TSP上接汽車、車載設備製造商、網路運營商，下接內容提供商，因此成為主機商、電信運營商和IT廠商極力爭取的角色。做平台之餘，BAT都選擇不惜親自下場做產品，原因就在於此。

車聯網尚未完善，給了創業公司更多機會。

博泰就是一家活躍的創業公司。兩年來，它與網路、聯合電子、華為、恩智浦等半個車聯網鏈條上的公司都有合作。從這一路經可以看出，盡管博泰對待跨界合作最積極，但與車企的合作都是「點對點」，很難拿到戰略合作機會。因為純粹的軟體公司，在車聯網布局上必然不能兼顧。

語音識入口之戰

語音交互一開始只是谷歌（Google Now）、微軟和網路等搜索引擎在做，意圖打通不同語言數據的藩籬，對全球用戶實現全網、全數據覆蓋，謀求更大廣告利益。但很快，車聯網全鏈都意識到，語音交互在車機上的巨大應用價值。

開車不方便觸控操作，語音就成為輸入控制方式。但語音交互被認為有成為車內網、車際網和車載互聯網共同「入口」的潛質，既然是兵家必爭，資源迅速在頭部公司集結。

汽車領域應用的語音交互平台爭奪，進入白熱化階段。產品數量以達到兩位數，它們都做了手機APP，希望影響用戶的使用習慣。而且，我們的年輕用戶，先有手機，後有車機。從手機入手培育客戶，是必然選擇。

幾年前語音識別的正確率還不如人意，隨著人工智慧技術的發育，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎都日趨成熟，各家宣稱的識別率都高於95%。即便如此，客戶總對不靠譜的5%耿耿於懷。在不同語境的語言表現太過復雜，需要用數據不斷「填喂」訓練系統，增強自學習能力。語音識別的競爭過渡到超強計算和大數據處理能力的競爭，創業公司的先發手勢被削弱了。

2014年，亞馬遜基於Alexa平台的智能音箱Echo上線，並開放第三方開發介面，衍生出數千個應用。作為一款智能家居產品，它很容易遷移到車載環境中來。這是第一款成熟智能語音產品。

蘋果的HomePod則姍姍來遲，直到今年2月份才發布，被戲稱為「壓箱底貨」。依託Siri為代表的智能語音助手，蘋果瞄準的則是物聯網（IoT）時代下的智能交互埠，車聯網只是其中一個應用場景。

在此期間，美國的Nuance、國內的科大訊飛、搜狗語音、雲之聲、思必馳等產品紛紛布局智能語音產品。在去年阿里和上汽合作的首款互聯網汽車上，採用了Nuance語音交互系統；科大訊飛就在昨日跟啟辰簽約，早前還同奇瑞、長安、北汽簽訂了一系列合作協議；出門問問則同大眾中國成立合資公司。

創業公司的產品落地，BAT不再是必由之路。在互聯網上到處卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不過，BAT仍然通過資本運作，企圖圈出自己的地盤。

語音只是工具，客戶真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客戶做決斷，起碼將選項縮減到很小的范圍。從這一點上看，Siri不是「稱職助理」。

攜語音識別之利，科大訊飛發布智能車機「飛魚助理」，聲稱可以支持實時更改需求、中途打斷和睡眠喚醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活場景對話。

如果智能助理得到車企支持，可以透過語音控制一些非安全級事項：空調、音響、電話、車窗升降等。即便開放非關鍵控制權，車企們也很猶豫，邁的步子很小。以至於語音識別公司在這方面建樹不多。

起步稍晚的騰訊，在語音交互領域與同行者合作，但後者尚未擁有挑戰科大訊飛的實力。騰訊AI in car生態系統，在博越發布會上順勢推出，但騰訊聲明不做操作系統，仍然謀求遷移社交，做超級APP。

拿到車端數據，還得是BAT

這個時候，BAT就可以站出來。去年網路世界大會推出的「小度車載系統」，就是典型的AI交互系統。「小度」內置功能繁多，智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全。小度更像是網路各事業群產品的共同入口。

而阿里則祭出旗下斑馬智行公司和AliOS系統，強調後者是雲化的系統。可以像手機系統那樣OTA更新，也能像車機那樣實現長周期壽命。其秘訣在於，藉助雲上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力，延長車端硬體生命周期。

問題在於，替用戶決策、控制車內非安全性設備等智能化場景，需要得到車企的協助。這樣一來，誰能從車企獲得數據，誰就可以順利地接入TSP。由此曲線占據TSP埠。

斑馬和上汽達成協議，斑馬不謀求獲取汽車底層數據，但用戶在使用AliOS車機產生的大數據，則會上傳到阿里伺服器。而行車地圖源數據則部署在車和雲兩端，高德在後台可以獲取「交互信息」。

阿里具備更強大的談判籌碼，與上汽締結了戰略協議，這是創業企業體量無法做到的。而且，在車企視為禁臠的數據包內撕開一個口子。對騰訊的強社交優勢實行「抵消戰略」。

值得一提的是，阿里打算以此為樣板，對車企一家接一家談數據合作。對於新能源創業企業，BAT都打算「要價」高一點，以期獲取全部數據。但尚未有整車創業企業入局。

車聯網的本質，是摒棄手機映射車機方式的。智能化場景的實現，必須從車聯網直接發出，手機不再作為流程節點。這樣不但更無縫，而且可以培育用戶向車聯網時代、進而轉向萬物互聯時代，那時的手機就將走向終結。

騰訊是首屈一指的社交服務商，更希望車聯產品AI in Car，將騰訊的社交網路搬到車上，以便凸顯自身優勢。但是，騰訊的AI in Car除了指向自己擅長的內容，或許應該構建更純粹的TSP架構，開發出車載環境中更需要的決策助理功能，而不是簡單將微信搬上車，同時與車企達成更緊密的合作，力圖讓後者在系列產品上採用騰訊的前端平台。

投資AI，就是投資車聯網

如何幹掉手機？BAT都拿出了自己平台級產品。網路選擇類似蘋果Carplay的手機互聯方案Carlife；阿里巴巴則以Yun OS為基礎，選擇Native App路線；藉助龐大的用戶群，騰訊則希望將應用分為頻道，掌控用戶體驗，邁向超級App之路。

網路的布局更早更全面，大舉投資AI，試圖托舉DuerOS和Apollo兩大開放平台，後者向所有汽車開發者合作。網路聲稱擁有70多家合作夥伴，但一線車企雖然大多在名單上，但都不約而同地迴避深入合作。盡管網路做車聯網通用操作系統+開發平台的決心很大，也投入了很大宣傳聲量，但截至目前，尚未取得突破性進展。這與網路的AI進度沒有直接關聯，車企猶豫多因主導權疑慮。

阿里開發的AliOS自帶平台屬性，與上汽、長安和神龍公司進行AI、應用、社交和信息安全合作。

無論語音識別的超級入口，還是平台，抑或雲端與車端的數據交換，都賴於AI技術的發展。AI的演算法訓練，為車機智能化、場景化推薦服務更人性化提供路徑。越懂用戶的車聯網，就越會被用戶青睞和依賴。

雲計算是AI算力的基礎。阿里側重於讓車主獲得更加智能化的服務，而網路Apollo側重於在自動駕駛領域，讓車在路上更加智能；網路DuerOS則是讓車內語音交互更加智能。

在AI領域，阿里和網路將展開直接競爭。谷歌如果能夠重返中國，也將成為重要競爭對手。對於騰訊而言，內容和TSP雙驅，比重內容輕平台的方式更有競爭力。

值得一提的是，去年科技部公布的「國家新一代人工智慧開放創新平台」中，網路的智能駕駛平台、阿里雲的智慧城市平台、科大訊飛的智能語音平台，都與車聯網直接相關，唯獨騰訊獲得醫療影像AI平台，與前三者格格不入。它揭示了，騰訊在AI策略（輕資產+重投資）方向上，有調整的必要。

隨著AI發展，人機交互必然趨向簡化（降低用戶學習使用成本）。車與人、車與車、車與各種服務的連接關系都將由AI推動。智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。

現在全球汽車業每年的總盤子大概2萬億美元，而未來車聯網和自動駕駛、新能源技術結合的個人出行市場，將達到10萬億美元的水平。蛋糕雖然會持續變大，但未來車聯網產品和戰略的競爭，是否如同互聯網時代一樣，走向寡頭通吃的局面，取決於誰能控制「入口」和「路徑」。

文章來源：騰訊汽車

H. 駕馭智慧，領創未來，新邁騰是否如宣傳一般，提前步入智能化賽道

原來提起來大眾，在國內第一個想起來的可能不是現在的朗逸速騰之類的車型，而是大眾帕薩特與邁騰兩款車型，作為大眾國內的高端車型，這兩款車自從上市，便一直在國內B級車市場熱度居高不下，我們今天來看一汽大眾旗下的邁騰，這款車在去年年底也迎來了一次智能科技化升級，新邁騰攜車聯網科技全新亮相，我們今天就來了解一下邁騰車聯網帶來的新變化。

以上就是大眾新邁騰車聯網功能的功能，與上一代邁騰的車機功能升級了很多，你們覺得新邁騰越來越智能了嗎？

感興趣的話可以點擊下方邁騰按鈕詢價哦！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 現在車企總在宣傳的智能網聯系統有什麼特點呢

如今的年輕一代消費者，不再片面的看重發動機性能、車輛外觀等，實際用車體驗的分量正在逐步提升。未來趨勢是越來越多的企業開始注重 「智能網聯」系統的發展。汽車越往智能化方向發展，車聯網就會越來越重要。

無論是自主品牌企業、傳統生產商製造商、還是互聯網企業，遲早要走上發展車聯網生態、運營用戶這條路。而置身於全球最大汽車市場，企業如何具備全球視野，抓住智能網聯化機遇參與市場競爭，共同構建好移動互聯網生態是促成自動駕駛時代早日到來的制勝關鍵。