吊運備軌宣傳

❻ 電動葫蘆在吊運前應到檢查什麼確定什麼

檢查項目要求操作范圍在操作者步行范圍內無障礙物，運行范圍內與其它設備的最小距離不小於100mm。運行軌道由地面觀察軌道上不應有異常。按鈕裝置起升、下降、左右運行動作應靈敏、正確;同時按動一組按鈕電動葫蘆不得動作。限位器空載吊鉤上升至極限位置時，限位應准確可靠。吊鉤裝置吊鉤應轉動靈活，滑輪轉動時無卡阻和碰擦，吊鉤螺母防松裝置無異常，鉤口閉鎖裝置正常。鋼絲繩外層鋼絲無明顯磨損或腐蝕，一個捻距內的鋼絲折斷數不得超過22。制動器起升、下降及運行的制動應靈敏可靠。導繩器及其它安全裝置動作正常，安全可靠。

❼ 為什麼重慶的單軌會被宣傳成輕軌

喜歡問題吧，重慶2.3號線，因為當時很多路段在地面上運行，人們喜歡稱為輕軌。其實3號線的運載能力是最強的，人流量也是最多的，按照人多算地鐵，早就應該歸結於地鐵了，只是一直習慣將2.3號線認定為輕軌。

❽ 如何宣傳中鐵快運

今天是1月16日，由於這幾天的冷空氣來襲已經造成了氣溫持續下降的，現在天氣特別的冷。但是今天上午經過北京中鐵快運的時候看到中鐵快運的員工已經開始上班了，他們不畏嚴寒的在戶外正在整理貨物。

看到這一目的確挺令人欽佩的，不得不刮獎一下中鐵快運的管理制度的嚴格，為了盡快的給客戶將貨物送到，他們在人們最不願意出來的時候要在外面努力的工作。

北京中鐵快運多年以厚德、誠心、熱忱的服務態度服務於大眾人民，深受廣大的客戶歡迎。中鐵快運的運輸速度快，安全，而且運輸量大，像那些運送大量貨物的客戶不用再走彎路可以直接將公司的貨物發送到中鐵快運，由中鐵快運直接將貨物發送到客戶制定地點，這樣不但節省時間而且也節約了成本。

相信憑著中鐵快運的良好工作態度我相信中鐵快運必定會在物流行業一直占據主導地位。

❾ 吊軌梁採用3-5-5-3型式進行加固是什麼意思

一、前 言
隨著社會經濟的不斷發展，越來越多的規劃公路、道路需下穿既有鐵路。這些公路、道路標准往往較高，路面很寬，這就使得下穿既有線的立交橋孔徑也越來越大，而目前在下穿既有鐵路線時採用的立交橋形式仍然優先採用整體式框架橋結構頂進作業，這樣既可以大大縮短對鐵路行車的干擾時間，相應也使整個工程的工期大大縮短。但是施工作業時如何對既有線路進行加固，是施工過程中保證工期、質量的重要環節。
目前採用了各種方法對既有鐵路線路進行線路加固，而既能確保在施工過程中火車的行車安全,又能節約工程造價、加快施工速度、確保工程質量的方法很多，而本文敘述的工法即為其中之一。
本文以公鐵立交橋新建工程中1#框構橋施工為例，重點對既有鐵路線路加固中——工字鋼縱、橫梁及扣、軌梁加固施工工藝流程進行敘述。

圖示吊軌、枕木、橫梁聯結圖
二、工法特點
2.1加固後，可在不影響行車安全又不中斷行車的條件下進行施工。
2.2可以大大縮短施工對鐵路行車的干擾時間，相應也使整個工程的工期大大縮短。
2.3施工方法簡便易行、成本較低、對鐵路既有線行車影響小、臨時佔地少。2.4在下穿既有鐵路線施工時可以採用更多作業方法。
三、適應范圍
框架橋涵（渠）下穿既有線路。工字鋼束布置在線路兩側，安裝簡單。在行車線上將線路進行加固或架空，既不影響行車安全又不中斷行車的條件下，達到架空既有線路,進行基坑開挖或頂進作業等施工。
四、施工工藝
4.1工藝原理
線路加固的主要結構包括縱向受力主梁、橫梁及挖孔樁基礎。沿線路方向梁為承重受力主梁,垂直於線路方向並置於主梁之上為橫抬梁,橫抬梁穿於軌底,將加固范圍內線路荷載傳遞給主梁,並將全部荷載傳遞給主梁之下的挖孔樁基上。

4.2 工藝流程
1、在線路上釘出軌束梁的梁跨中心點，並用方尺「方「至兩根走行軌上標注記號。
2、線路撤除部分土，埋設支點；
3、砼軌枕更換木枕及方正軌枕，按橫向工字鋼排布枕木間距；
4、按3－5－3型式安裝軌束梁，吊軌梁；
5、縱梁兩端片石混凝土（挖孔樁、枕木跺）基礎施工；
6、穿入橫抬梁；
7、架設縱梁；
8、線路撤土；
9、框構橋頂進及施工階段，線路加固范圍及兩端線路的整修；
10、頂進就位後線路補充道碴；
11、拆除縱梁。
12、拆除橫抬梁。
13、拆除吊軌梁。
14、恢復線路及整修。
4.3 施工方法要點
具體施工方法如下：
4.3.1 線路撤土
施工進點後，在列車限速45km\h慢行期間首先採用人工對線路進行撤土，要求在加固范圍內的兩線間土方（枕木頭外300mm）全部撤至枕木下550mm處，人工搬運將撤出的土方移出加固范圍。
4.3.1.1 作業條件：
1、列車限速45km\h。
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.2 埋設支點
在線路上釘出軌束梁的梁跨中心點，並用方尺「方「至兩根走行軌上標注記號。
在線路兩側枕下550mm以下各埋設一道木枕支點，支點要求順線路方向與橫抬梁垂直。
4.3.3 更換枕木
利用列車封鎖時間更換線路既有的混凝土枕為木枕，用起道器抬高軌道，人工更換既有的混凝土枕為木枕，同時預埋好U型螺栓，換完枕木要對線路進行沉落整修，保證行車安全。

4.3.3.1作業條件：
1、列車封鎖時間
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.3.2重點及控制方法：
1、木枕樹心朝下，有圍棱者大面朝下。
2、木枕位置正確，與軌道中心垂直。木枕中心線應與線路中心線重合，保證鋼軌兩側枕頭等長，便於枕端吊軌。
3、新木枕必需鑽道釘孔。
4、搗固標准與線路維修同。
5、軌道幾何尺寸符合維規要求。
4.3.3.3注意事項：
1、抽出和穿入木枕，拆裝鐵墊板，不準撬起鋼軌。
2、禁止在軌距不良條件下打道釘。
3、注意防止連電。為防止連電撬棍要套上絕緣套。
4、新舊軌枕的裝運、更換和存放防止侵入限界。
5、加強搗固。在全部更換完畢後，用震動搗固機全面搗固一遍。
4.3.4 線路扣軌
要將吊軌梁所用的鋼軌提前利用天窗時間用軌道車運送到現場，用軌道吊吊放在線路兩側（要根據鐵路局要求注意堆放高度、限界范圍及覆蓋要求），對鋼軌整修、量好鋼軌尺寸，編排好扣軌順序（扣軌接頭要相錯1m以上）利用封鎖時間人工採用單軌車單根搬運鋼軌進行扣軌。每個加固地段的組拼順序為先中心的後兩端。

4.3.4.1 作業條件：
1、列車封鎖時間 ；
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.4.2 重點及控制方法：
1、吊軌、U型螺栓距鐵墊板、基本軌凈距20mm以上。
2、各種螺栓不得高出基本軌頂25mm。
3、螺母必須擰緊。
4.3.4.3注意事項：
1、抬運鋼軌注意行車與人身安全。
2、組拼過程中及其完成後注意防止連電與侵限。
3、不得跨越線路拉運或撥移鋼軌。
4、吊軌梁較長由多根鋼軌接長組成時，應保證每束中各接頭錯開1m以上。
4.3.5 組後兩側的3根組。抬入鋼軌組拼吊軌；上緊非橫抬梁位置處的扣板。
4.3.6 砌築縱梁基礎
在扣軌梁作業完成後，利用列車封鎖時間人工開挖縱梁基礎坑，嚴格按設計尺寸及要求現場砌築混凝土片石基礎，達到強度後放可使用。縱梁基礎可以根據現場實際情況進行變更選擇，認真調查既有線路基填料及填築情況，若路基密實、穩定性好,經過計算可以採用堆砌枕木等方法作為縱梁基礎，與砌築混凝土片石基礎、挖孔樁基礎相比減少工程量、工程成本，加快工程進度。
4.3.6.1 搭設枕木垛重點及控制方法：
1、挖基坑注意通信、信號電纜安全。
2、垛頂標高比橫抬梁頂標高高出10~20mm。
3、搭設應密實、平整。
4、注意行車與人身安全。
4.3.7 穿橫抬梁
利用列車封鎖時間人工開挖橫抬梁溝，將相應軌枕移出穿入橫抬梁（可用挖掘機吊運工字鋼和在後面推送），並在橫抬樑上放入木普枕、鐵墊板，擰緊橫抬梁與吊軌交叉處的扣板螺栓，打好道釘，用8#線將槽鋼吊起緊貼橫抬梁，回填夯實石碴。

4.3.7.1 作業條件：
1、列車封鎖時間；
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.7.2 重點及控制：
1、地槽深度應比木枕厚度、橫抬梁高度、U形螺栓直徑厚度之和大50mm；地槽寬度應能使槽鋼順利穿入。
2、橫抬梁下的1/4長的枕木頭應墊實、高度適當。保證線路長平、高低不超限。
3、回填石碴必須飽滿。
4、搗固標准與線路維修相同。
5、穿入橫抬梁時，橫抬梁不得同時帖靠兩根鋼軌，防止連電。
4.3.7.3 注意事項：
1、橫抬梁的終端應處於同一條直線上。
2、認真掌握列車運行情況，保證在來車前機具、材料不侵限。
3、嚴格遵守一次一根，完成一根才可進行下一根的作業程序。
4、挖橫抬梁地槽注意通信、信號電纜安全。
5、如使用裝載機配合，應統一指揮，並注意避免機械侵限。
6、不得跨越線路拉運或撥移工字鋼。
7、注意人身安全。
4.3.8 縱梁
按設計提前編排好縱梁擺放順序，利用列車封鎖時間，由軌道車進入現場配合吊運擺放縱梁施工。
4.3.8.1重點及控制方法：
1、接長後的工字鋼的軸線必須成一條直線。
2、每個U形螺栓的緊固處必須擰緊雙螺母。
3、同一束縱梁中各片工字鋼接長的接頭必須錯開1m以上。
4、工字鋼不得跨線擺放。必須跨線擺放時，應通過駐站防護員申請作業時間。
5、保證來車前，機具、材料、人員完全下道、不侵限。
6、注意行車與人身安全。
4.3.9 配合頂進
配合頂進期間，在橫抬梁下墊枕木垛和滑動支點作為頂進滑道，組織分配好人力看好每一個滑動支點，其目的是保證框構能在線路下滑進，列車能按規定速度通過。同時設專人時刻監護線路，確保行車安全。
4.3.9.1當框構頂進至進入橫抬梁1.0m時，發出停止頂進命令。在頂板上用液壓起道機抬起橫抬梁，並在每片橫抬梁下鋪設一組滑道。滑道由2根短枕與一塊鋼軌夾板組成。
鋪設方法為：
在橫抬梁兩側順頂進方向各安置短枕一根，間距與鋼軌夾板長度相同，鋼軌夾板垂直頂進方向擱置在短枕上。並用木版在鋼軌夾板與短枕間墊實，使鋼軌夾板密貼於橫抬梁下的槽鋼上。
4.3.9.2防止線路橫向移動, 可在每隔3～ 5 根橫梁安裝1 組卷揚機（或導鏈）, 穿過滑車組, 如線路發生橫移時用卷揚機（或導鏈）加以調整(但嚴禁在列車通過時開動卷揚機或拉動導鏈) ; 亦可在頂進前方, 設置1 排鋼板樁地錨, 用方木支撐將橫梁頂住以起到防橫移的目的。
4.3.9.3框構頂板上每片橫抬梁配備一台頂力50t行程150mm的油鎬和一台液壓起道機，由1~2人組成一組，負責該片橫抬梁的滑道鋪設。
4.3.9.4重點及控制方法

1、由於框構上兩側牆上的滑道相當於橋跨結構的一個支座，受力很大，單塊夾板容易折斷，可用並排的2塊或3塊夾板代替。
2、配合人員必須高度負責。
3、通過列車後和頂進過程中必需檢查線路與加固設備狀態，並做好記錄。
4、現場准備相應工具，特別是50t的液壓千斤頂、火電焊、短枕頭、魚尾板、螺栓扳手、壓機、撬棍等。
5、24小時設專業防護員。
4.3.10 頂進就位後線路長平的整修
4.3.10.1 作業目的：

1、整修線路長平。
2、將滑道替換為墊木。
4.3.10.2 作業條件：
1、立交橋頂進就位後立即進行。
2、列車限速45km/h 。
4.3.10.3 作業順序與作業方法：
先在線路的左側進行，再在線路的右側進行。在框構頂板上於縱梁外側橫抬梁下安放油鎬，每根橫抬梁一個。油鎬噸位不小於50t，行程不小於150mm。如橫抬梁下高度不足放置油鎬，油鎬可放置在縱梁下，但鎬頭必須用鋼軌夾板將頂力分散到縱梁中的各片工字鋼上。油鎬安放穩妥後，應同時施頂，使線路抬起。頂起後應在縱梁與橫抬梁交叉處的橫抬梁下墊入短枕頭或木版，墊入時應使用釘入法，使其墊實。並同時將可以撤出的滑道撤出。然後同時回油落鎬。
4.3.10.4 注意事項：
由於是在線路一側施頂，可能造成線路水平與高低發生變化。因此每次施頂應控制在線路水平、高低不超限的狀態下。如果頂起高度不足，可在兩側都施頂一遍後，再進行第二循環作業，直至線路長平得到恢復，且滑道全部撤出。
4.3.11 線路恢復：
4.3.11.1 作業條件：
1、列車封鎖時間；
2、在兩端車站與現場設專業防護員進行防護。
4.3.11.2 作業順序：
卸滿石碴＝》松開縱樑上的U形螺栓，並拆除拼接板或切割幫焊板＝》運出縱梁工字鋼並拆除枕木垛＝》抽出橫抬梁及其槽鋼＝》拆除吊軌＝》木枕更換為砼枕＝》線路恢復正常
4.3.11.3 作業方法與注意事項：
1、卸石碴：

<1>、石碴必須足夠，且有適當預留，由軌道車運送到現場直接卸載，特別是框構兩側路基塌方地段，預留的石碴更應充分。
<2>、框構兩側由於頂進時塌方，可能缺口較大，最好填卸石碴。有條件時，每卸0.3米厚就用震動搗固
機或砼震搗棒全面搗固一遍。
<3>、由於框構上石碴厚度較大，卸完後應用震動搗固機全面加強搗固3遍。
2、松開縱樑上的U形螺栓，並拆除拼接板或切割幫焊板：
<1>、由於框構上橫抬梁下已由墊木墊實，故縱梁U形螺栓松開後，框構上的線路不會發生沉落變化。但框構兩側塌方地段由於石碴回填厚度很大，線路容易發生較大下沉，松開縱梁U形螺栓後應使用震動搗固機加強搗固。
<2>、拆除拼接板或幫焊板，應事先用齒條壓機將縱梁束中各片工字鋼一片一片地分開，墊上隔木，留出作業空間。拆除一片再進行下一片。
3、運出縱梁工字鋼並拆除枕木垛：
<1>、工字鋼的運出必須使用軌道吊車。
<2>、枕木垛拆除後立即回填石碴。
4、抽出橫抬梁及其槽鋼：
<1>、抽出橫抬梁及其槽鋼應從線路加固地段的一端向另一端逐片進行。
<2>、橫抬梁及其槽鋼抽出前，應將橫抬樑上的木枕抽出，以減小橫抬梁的抽出阻力，且便於撤出吊軌梁U型螺栓。
<3>、抽出橫抬梁及其槽鋼可使用牽引機械。牽引機械可由1台或2台裝載機或挖掘機組成。
<4>、每抽出一片橫抬梁及其槽鋼後，應立即穿入木枕、放入鐵墊板、釘好道釘，回填石碴並搗固。缺碴或搗固跟不上時，應暫停抽出橫抬梁及其槽鋼。
<5>、全部抽完後，應用震動搗固機全面起道搗固2遍。
5）、拆除吊軌
<1>、拆除順序為先線路中心後線路兩側。 <2>、注意防止吊軌鋼軌因拱腰而侵限影響行車。 <3>、全部拆完後，應用震動搗固機全面起道搗固2遍。 <4>、木枕更換為砼枕： <5>、與砼枕更換為木枕相同，根據設計圖紙要求，同時安裝護輪軌。
4.3.12 整修線路。
利用列車慢行時間全面整修線路。

五、施工機具及材料
5.1 施工機具
線路加固施工中我們採用了齒條起道機、液壓起道機、液壓撥道器、50t液壓千斤頂、5t導鏈、6t導鏈、單軌車、吊軌車、鐵鍬、撬棍、耙子、風鎬、單操搗固器等小型設備，
以及採用了50型鏟車、230型挖掘機、軌道車、軌道吊等大型設備配合作業。
5.2 加固材料
線路加固施工中主要材料有：16.5m長55C工字鋼、12.5m長55C工字鋼、P-50kg鋼軌、枕木,以及90U型螺栓、120U型螺栓、350型螺栓、扣板、拼接板、鐵墊板、彈簧墊圈、平墊圈、螺母、角鋼、滑鐵、枕木支墩（墊墩）等小型材料。

六、勞動組織
施工隊伍按班組制配備人員。每組有線路工15人，力工15人，共分為3組平行作業。現場聯絡員3人，駐站防護員3人，大型機械每台設專人指揮。另電務段6人，車務段6人配合作業。加上上行政領導、技術人員、安質及後勤等約120人。
七、施工質量控制措施
框構橋按頂進方法施工，施工期間用工字鋼縱橫梁及吊軌梁加固線路，列車限速45km/h運行。
用頂進法使框構就位，框構頂進前應對線路進行加固，加固方式為工字鋼縱橫梁加3-5-3吊軌,其次進行更換線上枕木、扣軌、穿橫抬梁、上縱梁、配合施工頂進。最後整修線路、線路恢復。
線路加固對行車安全影響極大，必須嚴格注意下列作業順序、技術標准與注意事項。
7.1 線路加固過程質量控制措施
線路加固除按設計圖及以上技術條件施工方法認真做好加固工作外，還要按以下要求認真執行。
1、所有連接螺栓與工字鋼間空隙的三角形木楔成對打緊，用釘釘牢，每根螺栓至少兩對，松動隨時打緊，失效隨時補充。
2、縱梁與吊軌梁間的木支撐松動時隨時打緊釘牢。
3、有與行車有關的露頭螺栓在列車通過時不能高出軌面25mm，如發現有超高問題及時處理，以確保行車安全。
4、對線路加固所有螺栓扣板必須認真檢查，不能松動失效，要保持經常處於良好狀態。
5、穿工字鋼橫梁時是在慢行條件下施工，要做到每隔1根軌枕穿一根工字鋼，穿好後要加強搗固設好支點。
6、線路加固是在行車線上作業，任何情況下都不能把使用的料具放在線路中心或線路兩側侵入限界的地方。
7.2 箱體頂進過程加固質量控制措施
1、頂進作業必須利用列車運行的間隙進行，嚴禁在列車通過時頂進。
2、箱體上刃角、兩側刃角及平台前端必須經常保持足夠的不少於10cm的吃土量，切土前進，不得挖通漏天，底板下平面不準挖空前進。
3、線路慢行及封鎖期間在站內運轉室設專人了解掌握列車運行情況，及時向施工現場、施工負責人、現場施工防護員發出列車運行預報，當列車接近施工現場前，防護員向線路加固負責人發出列車接近通知，線路加固負責人立即向頂橋負責人發出停止頂進作業信號，立即停止頂進作業，線路加固負責人立即命令在每根橫抬梁指定位置上的專人打緊橫抬梁下的安全木楔、墊木、魚尾板等支墊物，設備由隊長指定的檢查員在列車通過前檢查線路狀態確定放行列車條件，確保列車按規定的速度安全通過，列車過後線路加固負責人立即組織撤去橫抬梁下的支墊物並通知繼續進行頂進作業。
4、頂進期間施工單位在頂進作業操縱台及線路加固現場適當地點設通知信號，頂橋操縱台設紅燈及電鈴，由線路加固負責人使用，即線路加固單位發出紅燈及電鈴停止頂進作業，取消時可以頂進作業。
5、頂進時箱體上固定點標高在頂進中有無抬高或扎頭，頂橋單位每日向線路加固單位通報，以便共同研究採取措施。
6、一旦發生挖土通天或塌方影響列車安全時，頂橋單位必須立即組織人力搶修，線路加固單位立即攔車，按規定做好防護，確定行車條件，並積極配合搶修以便迅速通車。
7、線路加固單位設立專人檢查加固設備，每晝夜不少於三次，檢查情況要填寫檢查手冊，查出問題要指定專人進行處理，處理完後要消記。施工期間要按規定在線路兩端設好防護，並使用測速儀，監視列車通過速度，發現超速運行時，要把超速列車的車次、通過時間、行車速度上報分局調度。
8、所有加固用的橫抬梁要進行編號，並寫在縱樑上，頂進時將每片梁落實具體負責人，負責支點滑動時的校正、緊固工作。確保各支點緊固有效，防止松動造成線路產生撓曲。
9、為防止線路橫移，要在適當的地點設置觀測樁，頂進時隨時觀測線路穩定狀態，在框構頂端設手拉葫蘆鋼筋樁，拽緊。
10、為防止漲軌等易發事故發生，施工現場要配齊應急備品，以備使用，具體數量及名稱見附表。
按質量驗收標准和既有線施工規程的規定，對工程進行現場檢查控制。

八、施工安全控制措施及有關注意事項
該工程是一項作業條件復雜、工期短、對列車運行安全影響較大的工程，在整個施工的過程中充分體現領導負責、崗位負責、逐級負責的原則，施工單位必須設安全監察人員一名，檢查和監督安全和質量情況。並制定詳細的安全施工組織設計及相應的安全預案。對所有參加作業的人員進行安全、質量技術交底，並組織安全培訓學習。
1、裝卸、運、抬、移工字鋼、鋼軌等笨重物體時必須由一人統一指揮，行動一致，嚴肅認真不能任意喧嘩打鬧。
2、組梁時穿螺絲、墊木時應准確迅速一片一片地進行，如有串動，應聽從指揮，精神集中，統一行動，避免擠傷手腳。
3、組梁時工字鋼應放在較平地方，找平後組裝，工字鋼不能有傾斜現象，以免在工作中傾倒傷人。
4、施工負責人要結合每天的天、地、人、時變化情況有的放矢的進行安全教育，並填寫好安全教育記錄備查。
線路加固對既有線行車安全影響極大，要堅持「三個必須」 和「四個不準」：
「三個必須」
必須對鐵路部門下發的相關文件（鐵建設〔2008〕30號等）及相關技術規范（《鐵路工程施工安全技術規程》等）要認真學習，
必須嚴格注意作業順序、技術標准與注意事項。
必須採用列車封鎖或間隔時間施工，要注意連電及人身亡及行車事故。
「四個不準」
沒有經建設單位或上級主管部門審查簽認的施工組織設計或施工方案,沒有制定安全技術措施,沒有與工務、電務及運營部門簽訂好施工安全協議的項目不準開工；
沒有書面的技術交底，對施工現場的電纜、光纜、通訊信號等隱蔽設施沒有查明並採取保護措施不準動工；
線路加固施工作業，與行車安全有直接影響的防護員、駐站聯絡員、施工員、軌道司機等，沒有經過培訓、考試並取得合格證者不準上崗；
封鎖線路或慢行施工，沒有審定的施工方案和運輸方案、沒有到車站辦好施工封鎖或慢行手續的、沒有按規定設置好防護的不準開工。
九、效益分析
9.1此工藝通過採用工字鋼縱、橫梁及扣、吊軌梁結合加固，適合大跨度框架橋的線路加固；適用於多節框架同時頂入等施工環境。
9.2此工藝線路加固工藝中最為簡單、經濟、安全的方法之一。
9.3但此工藝加固線路長度長，線路養護量大，養護時間長，需要人工量大，抬梁的安拆均要求封鎖線路一次，封鎖線路時間長，希望通過對此法的不斷改進，可更加減少施工成本，加快工程進度。使此技術更好地為鐵路交通建設服務。
【參考文獻】
《鐵路橋涵施工規范》TB10203-2002
《鐵路橋涵工程施工質量驗收標准》TB10415-2003
《鐵路工務安全規則》
《沈陽鐵路局營業線施工及安全管理細化辦法》沈鐵總發〔2008〕30 號文件