㈠ 求「智能交通」方面的電子書。
高速公路通信、監控、收費、照明系統、城市公共交通、電工電子技術、交通工程、自動控制、人工智慧、單片機應用
我是學這個專業的，你看上面有沒有你想要的！！！
如果你學完你上面這些，在理倫方面肯定沒什麼問題
㈡ 智能交通燈的控制設計
我博客上有幾個比較好的程序，您可以去參考。
㈢ 智能交通系統論文怎麼寫啊3000字的。。。。
我國智能交通系統發展現狀與對策分析
【內容摘要】本文針對我國智能交通系統的發展現狀及存在的不足,提出了解決措施。
【關鍵詞】智能交通發展現狀對策近年來，隨著經濟的高速增長和汽車保有量的
激增，交通擁擠、交通事故頻發等造成了越來越巨大
的時間浪費、財產損失和環境污染，交通問題已成為
包括我國在內的世界各國政府共同面臨的重要難題
之一。
資料顯示，我國大多數城市的平均行車速度已
降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同
時，由於車輛速度過慢、尾氣排放增加，使得城市的
空氣質量進一步惡化。為了緩解經濟發展給交通運
輸帶來的壓力，使現有資源發揮出最大的作用，我國
政府加大了對智能交通系統的研究和建設力度。
智能交通是將信息、通信、控制、計算機網路等
高新技術有效地綜合運用於地面交通管理體系，從
而建立起一種大范圍、全方位發揮作用、實時、准確、
高效的交通運輸管理系統。它是目前世界交通運輸
領域研究的前沿課題，也是目前國際公認的解決城
市交通擁擠、改善行車安全、提高運行效率、減少空
氣污染等的最佳途徑。可以預見，智能交通系統將成
為21世紀現代化地面交通運輸體系的模式和發展
方向，是交通運輸進入信息時代的重要標志。
1我國智能交通系統建設情況
1.1城市智能交通系統建設情況
為了推動智能交通技術的推廣應用，國家「十
五」科技攻關重大專項「智能交通系統關鍵技術開發
和示範工程」確定了包括杭州、深圳、上海、北京、廣
州等在內的國內10個示範城市，而在這些城市中北
京和廣州走在我國前列。
（1）北京
目前北京市已初步建成4大類ITS系統：道路
交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊
急事件管理，約30個子系統分散在各交通管理和運
營部門。
在北京市已頒布的《北京交通發展綱要》明確提
出到2010年初步實現智能化交通管理的近期目標，
並將建立以智能交通系統為技術支持的「新北京交
通體系」作為北京城市交通發展的長遠目標。「十一
五」期間，北京市將投資2000億元用於交通基礎設
施建設，其中智能交通在交通總投資中佔有1.5%的
比例。
（2）廣州
作為全國首批智能交通示範城市之一的廣州，
智能交通系統構建包括廣州市交通信息共用主平
台、物流信息平台、靜態交通管理系統等智能交通系
統的主框架。其中共用信息平台已初具規模。
十五期間，廣州市的交通基礎設施建設取得了
很大的成績，但是由於受到經濟條件、地理位置和環
境的約束，在相當長的一段時間內道路交通網路建
設將很難滿足交通運輸增長的需求。目前，廣州市對
智能交通系統的需求一方面是滿足廣州市城市發展
和交通發展的要求，另一方面是滿足2010年亞運交
通的要求。
1.2公路智能交通系統建設情況
目前，公路智能交通技術主要應用在高速公路
監控系統、收費系統、安全保障系統等，已經開發生
產了車輛檢測器、可變情報板、可變限速標志、緊急
電話、分車型檢測儀、監控地圖板等多種專用設備，
並制定了一系列標准和規范。
另外，各省的交通主管部門和測繪部門也在陸
續完善公路管理電子地圖。安徽省建立了公路地理
信息系統，主要側重於沿線設施的管理養護機構等
相關數據；甘肅省依靠地理信息系統、遙感和GPS為主的空間信息技術，建立甘肅省交通地理信息系
統，分別建立了甘肅省1：100000和蘭州市1：5000
的交通電子地圖。
高速公路電子不停車收費（ETC）系統是在我國
公路系統中得到廣泛應用的又一項智能交通新技
術。2001年，廣東省採用組合式ETC技術在廣韶公
路、虎門大橋完成ETC示範工程並使組合式ETC
技術進入了真正的可操作階段；2003年，長沙機場
高速路開通了當時最先進的路橋不停車收費系統；
2005年，北京機場高速公路收費站「升級版」的不
停車收費系統投入運行，新系統增加了抓拍取證、違
章稽查等功能。2007年底，北京市11條高速公路的
56條車道實現了不停車收費，其餘223個收費站的
1006條車道安裝了一卡通讀卡機，實現刷卡電子付
費。上海市虹橋國際機場組合式電子不停車收費系
統（ETC）於2007年7月10日在上海試驗開通。
2智能交通系統的研究情況
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球
范圍智能交通系統研究的興起，進入20世紀90年
代，我國明顯加快了對智能交通技術研究的步伐。
國家科技部於1999年11月批准成立了國家智
能交通系統工程技術研究中心。交通部在「九五」期
間指出「：結合我國實際情況，分階段地開展交通控
制系統、駕駛員信息系統等5個領域的研究開發、工
程化和系統集成。在此基礎上，使成熟的科技成果
轉化為可供實用的技術和產品，該工程研究中心也
將逐步發展成為我國智能公路運輸系統產業化基
地。」國家建設部與歐洲的ITS組織ERTICO聯合建
立了EU-China計劃；國家科委於1998年11月在
北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會；國家計委在
1999年4月的科技立項會議中將ITS列為100個
重點科研領域之一。國家科技部於2000年3月組織
全國交通運輸領域專家組成專家組，起草了中國智
能交通系統體系框架。目前，我國已取得了包括智能
導航技術、先進的交通管理系統(ATMS)等成果在內
的一系列擁有自主知識產權的智能交通技術新成
果。
3我國智能交通系統發展存在不足與對策
經過10餘年發展，我國交通科研和建設部門已
經在智能交通領域取得了重大進展，但由於時間短，
技術基礎薄弱以及受到發展階段的局限等原因，我
國的智能交通發展仍處於起步階段，經對我國智能
交通系統建設和研究情況分析並結合我省開展相關
工作的實際情況，筆者認為主要存在以下不足。
3.1我國智能交通發展存在的不足
（1）缺乏統一部署，各省和地區內單兵作戰，自
成體系，缺乏應有的銜接和配合。例如，各省或地區
內建設的網路一卡通或不停車收費系統，沒有統一
指導和標准，這種情況下一旦全國聯網，必將導致重
大損失和浪費。
（2）受制於固有的科研和生產模式，一些先進的
智能交通新技術得不到及時的推廣應用，在一定程
度上存在著人力和物質資源的浪費現象。
（3）智能交通系統是近幾年發展起來的，還沒有
被傳統的交通行業廣泛接受，目前主要行業和城市
在進行規劃時還沒有將智能交通系統作為規劃的一
部分，相當多的城市和行業只是將其列入科技發展
的內容之一。這對促進智能交通技術的推廣應用是
相當不利的。
（4）嚴重缺乏智能交通人才。智能交通技術本質
上來說，是傳統的交通技術和信息技術相結合的產
物，因此智能交通人才應該是即懂交通又懂信息技
術的復合型人才。目前我國十分缺乏這種人才，這對
繼續深入開展智能交通研究是不利的。
3.2智能交通技術發展對策
目前，我國智能交通技術仍處於探索發展階段，
但可以肯定的是，建立智能交通系統可以極大地提
高交通運輸效率，有效保障暢通和安全，增強行車的
舒適性，改善環境質量，提高能源的利用率。因此，世
界各國都必將更加重視智能交通技術的研究與推
廣，並把它作為未來交通建設與發展的優先領域予
以重點支持，通過推動智能交通系統的全面迅速發
展，最終建立起一個以信息技術為中心的現代交通
管理的新體系。
在這種大背景下，我國政府必將更加積極主動
的推動智能交通技術的研究與建設，這是符合世界
新技術發展方向的，也是建立以人為本、和諧交通的
具體要求。但我國目前尚處於智能交通發展的起步
階段，應對智能交通發展的各種制約因素採取有針
對性的措施，積極推動智能交通技術的研究與建設
進程，為這一新技術的發展創造有利環境。
（1）建立全國統一的智能交通建設領導機構，建
立健全相關標准規范，有效整合行業資源。
目前世界范圍內智能交通技術發展較好的國家都設有國家級的智能交通領導組織，例如美國的
ITS America，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組
織等，這些組織擔任統一制定國家ITS發展戰略、目
標、原則和標准等，並實現ITS技術和保障產品的通
用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，減少
局部利益沖突和有限資金的浪費。我國目前尚無這
樣的組織，而且由於我國交通運輸體制仍屬條塊分
割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管
理，這也人為的造成了技術標准不統一、各自為戰的
狀況，十分不利於智能交通技術的發展。因此，應建
立國家級的智能交通技術領導機構，整合行業資源，
促進全國智能交通技術的協調發展。
（2）大力培養和吸納優秀的智能交通技術人才，
滿足智能交通技術發展對人才的需求。
隨著智能交通的進一步發展，21世紀交通運輸
將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的
專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國
內高校及科研單位交通運輸領域與國外的交流合
作，將最新的智能交通技術溶入交通運輸專業的教
學內容和科研之中，積極培養和吸納優秀的智能交
通技術專業人才，滿足智能交通技術對人才的需求。
（3）積極推動智能交通新技術產業化
應大力加強智能交通新技術的產業化，將一些
已經成熟的、具有良好市場需求的新技術加快推廣
應用，盡快轉變成經濟和社會效益；逐步健全針對智
能交通新技術的成果推廣轉化機制，為科研成果轉
化提供平台。
4結論
經過10餘年的發展，我國智能交通系統從無到
有、從小到大，逐步建立起自己的標准體系，研究開
發出具有自主知識產權的科研成果，並通過示範城
市開展試驗示範。但由於受傳統的管理體制和觀念
束縛，智能交通的進一步發展還存在缺乏統一部署
和應有銜接、成果轉化效率低、人才匱乏等制約因
素，應通過建立統一的管理機構、大力整合行業資
源、加強人才培養和提供成果轉化平台等對現行機
制加以完善。
目前，我國智能交通發展仍處於起步階段，但可
以肯定的是，未來若干年內，包括我國在內的世界各
國必將更加重視智能交通技術的研究與推廣，並把
它作為未來交通建設與發展的優先領域予以重點支
持。我國應發揮後發優勢，積極探索發展模式，為交
通運輸業在智能交通這一新技術領域的健康發展提
供有力保障。
㈣ 誰能告訴我一些關於智能交通、ITS、交通信號控制及相關方面的參考書目，最好是英文書目。急需！
答案:我彷佛聽到她在呼喊救命。
㈤ 中國智能交通系統的標准體系是什麼
智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體,運用計算機、通信、人工智慧、感測器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/
、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而
部門則可通過道路上的車輛感測器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,並隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由於車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當於
1 000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
1 智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,並成為繼
、軍事領域之後高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對
的研究雖然起步最晚,但由於投入較多,目前已處於該領域的領先水平。1991年,美國開始對
研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,並成立了專門組織,著手制定
的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統柯林頓簽署了「面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)」。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2 178.9億美元,其中有相當一部分用於支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面採取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有
和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,並成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,並基本完成了覆蓋全國的
的繪制工作,有400萬台汽車導航儀在使用,其中120萬台可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的
控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應
控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年
正式批准成立了
/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標准化活動,現在正進行中國智能運輸系統標准體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現
智能控制為主要內容的「暢通工程」,並逐步推廣到全國100多個城市。
2 中國發展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,
與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,
水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。
設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多隻是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,並已成為制約我國城市交通的重要因素。
3 中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀
的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網路化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4 發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從「限制型」向「適應型」過渡,已從滿足「量」的需要向滿足「質」的需要過渡,已經從「賣方市場」向「買方市場」過渡，並且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特徵,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特徵卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今後必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應採取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。
4.1 打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處於發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2 建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的「ITS中國」組織,類似於美國的ITS America,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標准,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3 注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
4.4 當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標准化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由於中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。望採納。